Страница 72 из 104
Инспекторы артиллерии корпусов предложили немедленно командировать по одному офицеру от дивизиона тяжелой артиллерии в соответствующие авиачасти. Эти офицеры были направлены в школы летчиков-наблюдателей и послужили костяком кадров наблюдателей-артиллеристов. В результате этого авиационные отряды получили постоянные кадры летчиков-наблюдателей, способных эффективно корректировать стрельбу артиллерии. Обучение артиллерийских офицеров велось в основном при Севастопольской и Гатчинской военных авиационных школах (к концу 1916 г. здесь обучалось 35 офицеров), а также в школе летчиков-наблюдателей в Киеве, в офицерской школе авиации в Тифлисе и офицерской школе морской авиации.[229] Некоторое число офицеров-артиллеристов обучалось в частной школе в в Одессе, а также непосредственно в авиа- и воздухоотрядах на фронте.
В 1916 г. в авиационных отрядах имелось 132 офицера-артиллериста[230]. Это далеко не покрывало потребностей действующей армии, но начало было сделано. Опираясь на обученные кадры специалистов, к концу этого года удалось сформировать несколько новых артиллерийских авиаотрядов. В частности, в Гатчинской военной авиационной школе был сформирован 2-й артиллерийский авиаотряд под командованием штабс-капитана Чернышева. Отряд отбыл на Юго-Западный фронт в распоряжение 11-го авиадивизиона, входившего в состав 11-й армии, и сыграл большую роль в 1917 г. во время прорыва фронта противника иод Конюхами, в районе Тарнополя. На этом участке фронта были сосредоточены части тяжелой артиллерии особого назначения. Летчики 2-го артиллерийского авиаотряда участвовали в корректировании их огня. Как утверждает Н. М. Брагин, за один 3–3,5 часовой полет самолета "Вуазен" удавалось полностью уничтожить от двух до четырех батарей противника, а иногда и больше. Командовавший авиаотрядом подполковник Л. Е. Вамелкин получил за боевые заслуги офицерский орден Святого Георгия четвертой степени. Под его руководством выросло немало славных русских летчиков. Из этого отряда вышел известный впоследствии теоретик в области авиации профессор А. Н. Лапчинский. Он превосходно знал артиллерийское дело и был одним из лучших корректировщиков авиаотряда. Н. М. Брагин вспоминает: "Все мои полеты с ним на самолетах "Вуазен", "Фарман", "Сопвич" для корректировки артиллерийских батарей обычно заканчивались уничтожением 2–3 батарей противника… При отсутствии вблизи корректируемой батареи земной радиостанции мы вели пристрелку при помощи вымпелов, сбрасываемых с самолета непосредственно на батарею, в которых А. Н. Лапчинский давал подробные указания по ведению артиллерийского огня.
Иногда по требованию Лапчинского я совершал на подходящей местности вблизи корректируемой батареи посадку самолета, особенно при корректировке тяжелой батареи, которая располагалась на значительном расстоянии от передовых окопов. На батарее Лапчинский договаривался с командиром о деталях дальнейшей стрельбы, после чего мы вновь поднимались в воздух и продолжали корректирование огня".
На артиллерийские авиационные отряды возлагалось выполнение и других боевых заданий. В частности, командование 11-й армии поручало 11-му авиадивизиону и находившемуся в его составе 2-му артиллерийскому авиаотряду ближнюю и дальнюю разведку, бомбометание по тыловым объектам, маршрутное фотографирование окопов, ходов сообщений, пулеметных гнезд и ближнего тыла противника, перспективную фотосъемку. Участок фронта, обслуживаемый артиллерийским авиаотрядом, достигал в длину 100 км. На нем же вели боевую работу корпусные, армейские и истребительные авиаотряды русской авиации.
Важным средством корректирования огня артиллерии оставались привязные аэростаты. В ходе войны задачи авиации и привязного воздухоплавания разделялись. Там, где удавалось увязать действия авиаторов и воздухоплавателей, эффективность стрельбы артиллерии резко возрастала. Н. Д. Анощенко на Северном фронте применял такой метод: открытую с аэростата батарею противника связанный с нашим воздухоотрядом летчик фотографировал; командир той тяжелой батареи, которой предстояло уничтожить открытую батарею немцев (а иногда и будущий корректировщик стрельбы), поднимался для ознакомления с обстановкой на привязном аэростате, а затем иногда для уточнения летал на самолете над будущей целью, это позволяло ему руководить огнем своей батареи более четко и тратить на пристрелку минимальное количество снарядов.
До конца войны слабым местом артиллерийских авиаотрядов оставалась устаревшая материальная часть. На вооружении в основном находились самолеты типа "Фарман", "Вуазен", "Спад". В конце 1916 г. 2-й артиллерийский авиаотряд был укомплектован самолетами типа "Вуазен" с двигателями воздушного охлаждения мощностью 150 л. с. Только в 1917 г. отряду удалось получить новые самолеты типа "Фарман" с двигателями "Сальмсон" мощностью 160 л. с., "Сопвич" с двигателями "Клерже" мощностью 130 л. с., "Спад" с двигателями "Рон" мощностью 120 л. с. и др. Летом 1917 г. в авиаотряды стали поступать самолеты отечественного производства типа "Декан", а также "Фарман-30" с двигателем "Сальмсон" мощностью 160 л. с. ("Фарсаль"). Самолеты "Декан" строились на Одесском заводе "Анатра", главные конструкторы инженеры Декан и Хиони. Эти бипланы типа "Альбатрос" с тянушим винтом и двигателем "Рон" показывали скорость 130 км/ч и использовались как корректировщики и разведчики. На заднем сиденье располагался стрелок, который вел огонь из турельной пулеметной установки. Второй пулемет системы Виккерс стрелял через винт. Эта машина была в некоторых отношениях лучше "Вуазена" и "Спада", но в полете имела тенденцию сваливаться на нос. В течение нескольких месяцев такие самолеты выходили из строя, главным образом в результате аварий.
Устаревшая материальная часть тормозила работу артиллерийских авиационных отрядов, и если они все же оказали огромную услугу артиллерии, то прежде всего за счет личной храбрости, героизма и мастерства русских военных летчиков.
Ночные полеты. Еще до начала войны летчик Т. Н. Ефимов проводил на московском аэродроме опыты ночных полетов. В 1915 г. русские летчики уже совершали ночные полеты на фронте. Они стали зачинателями этого нового вида боевой работы авиации.
Ночные полеты русских самолетов были весьма эффективными из-за отсутствия у противника ночных истребителей.
Командир 41-го авиационного отряда подполковник Глубоковеков, одним из первых организовавший ночные полеты своего подразделения, утверждал: "значение для русской авиации ночных полетов огромно по причине:
а) недостатка технических средств,
б) сравнительного их несовершенства,
в) технической отсталости и необходимости продуктивно использовать весь имеющийся запас устарелых, но надежных самолетов… Ночные полеты, — писал он, — происходя в необычной обстановке, требуют проявления и необычных свойств со стороны летчиков. Но этот вопрос, принимая во внимание испытайную доблесть наших летчиков, легко разрешим, необходима только планомерная работа для приобретения навыка" [231].
Практика показала, что благодаря малой высоте полета точность прицельного бомбометания ночью получалась высокой. Авиадивизионы организовали усиленную тренировку летчиков к наблюдателей в ночных условиях. Ночное освещение аэродромов осуществлялось с помощью прожекторов и костров. Прожектор освещал линию посадки, а будучи направлен вертикально, являлся ориентиром для выхода самолета на аэродром. Костры на земле, расположенные в определенном порядке, служили для определения высоты и выравнивания машины при посадке. На концах верхней плоскости самолета устанавливались опознавательные световые знаки: красная лампочка — на левом крыле, белая — на правом. При подходе самолета к аэродрому прожектор освещал место и направление посадки, ракетой с земли подавался сигнал о разрешения посадки. Связь самолета с землей в первое время осуществлялась с помощью световых сигналов, а затем — бортовой рацией.
229
Там же, л. 60.
230
ЦГВИА, ф, 2008, оп. 3, д. 48, л. S9.
231
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 317, л. 61.