Страница 57 из 104
Комиссия, ознакомившись с проектом, высказала мнение, что "идея г-на Михайлова не может найти применение в практической авиации". В частности, профессор Ботезат указал, что аппарат "г-на Михайлова подобно геликоптерам является совершенно лишенным всякой устойчивости" [186]. Однако комиссия высказала мнение, что его постройка могла бы представить некоторый интерес, "ибо она дала бы практическую оценку определенному кругу идей, не применяемых ныне в авиации по теоретическим соображениям и на практике не испытанным".
Начальник Управления военно-воздушного флота сделал по этому поводу представление в военный совет и ходатайствовал об отпуске 8 тыс. руб. для постройки модели. 18 марта 1917 г. военный совет положил отпустить эту сумму в распоряжение начальника управления "на постройку опытной модели летательного аппарата". Работа должна была производиться из материалов и на средства военного ведомства "под личным наблюдением изобретателя". Двигатель представлялся военным ведомством. В случае благоприятных результатов военное ведомство оговорило преимущественное право на постройку аппаратов системы Михайлова с уплатой ему 50 % с фабричной стоимости каждого созданного аппарата. Устанавливался десятимесячный срок постройки модели. А. Г. Михайлов согласился на поставленные условия и приступил к постройке аппарата своей системы, который строился на главном аэродроме Управления военно-воздушного флота. Из документов видно, что к концу октября 1917 г. изобретателю удалось изготовить только отдельные детали аппарата. Большие трудности возникли при создании цилиндров и поршня компрессора. Специально назначенная комиссия нашла, что в "мастерских аэродрома выполняются лишь работы, имеющие характер подготовительных, заказанные же на заводе цилиндры и поршень относятся к работам исполнительным". В конце 1917 г. начальник главного аэродрома военный летчик полковник А. Н. Вегенер писал управляющему делами технического комитета Управления военно-воздушного флота, что изобретатель не работает в мастерских аэродрома. Модель аппарата так и не была закончена, хотя на ее изготовление израсходовали свыше б тыс. руб. Это была единственная попытка военного ведомства во время войны построить на казенный счет модель орнитоптера.
Над проблемой создания вертолета или геликоптера, т. е. аппарата не имеющего крыльев и поднимающегося вверх с помощью больших винтов, работало немало отечественных изобретателей. Интенсивные работы развернулись в этом направлении и за границей. Создание такого аппарата делало полеты относительно безопасными, так как даже в случае остановки двигателя большие винты, продолжая вращаться, обеспечивают плавный спуск. Возможность вертикального взлета делала излишними аэродромы и обеспечивала удобство эксплуатации вертолетов. Высокие маневренные качества в сочетании с возможностью неподвижно висеть в воздухе делали геликоптер очень ценным средством корректирования стрельбы артиллерии, связи и перевозок в горных условиях, борьбы с подводными лодками и т. д.
В России в течение почти двух столетий ученые и практики летного дела упорно трудились над созданием вертолета. Благодаря их усилиям к началу первой мировой войны были созданы схемы основных типов вертолетов, позже принятых в практике мирового вертолетостроения. Вертолет, родившись в России, получил развитие в Америке и вновь вернулся в Европу как "американское" изобретение.
Русские ученые под руководством Н. Е. Жуковского создали законченную теорию винта. Были выяснены вопросы физической сущности несущего винта, определены его наиболее выгодные параметры, тяга и потребная мощность для взлета, влияние реакции винта на корпус машины. Н. Е. Жуковскому принадлежит заслуга исследования физической сущности работы многовинтового вертолета.
Опираясь в своей работе на вихревую теорию Н. Е. Жуковского, русские ученые и конструкторы Б. Н. Юрьев, И. И. Сикорский, К. А. Антонов и другие накануне первой мировой войны уже построили опытные вертолеты. Было установлено, что основными средствами для управления машиной в полете должны служить наклон оси несущего винта, изменение и направление его тяги, и наконец, тяга специального винта. Низкий уровень техники того времени и отсутствие государственной поддержки не позволили до конца довести работу над этими машинами.
Аппарат А. С. Корзинщикова. В период первой мировой войны отечественные деятели авиации и практики-новаторы продолжали трудиться над созданием вертолетов. А. С. Корзинщиков, проживавший в Нижнем Новгороде, начал работать над этой проблемой еще задолго до войны. В 1912 г. ему был выдан патент № 21232 на аппарат его системы, и с тех пор изобретатель продолжал непрерывно совершенствовать конструкцию вертолета. Его проектом заинтересовались нижегородский вице-губернатор С. И. Бирюков и генерал В. И. Ма-салитинов — бывший председатель Нижегородского общества воздухоплавания. Однако получить необходимые средства на постройку машины изобретателю не удалось.
Б. Н. Юрьев
В письме на имя военного министра в августе 1914 г. А. С. Корзинщиков писал о своем аппарате: "…он мной нигде не был демонстрирован на выставках, не опубликован в специальных журналах и до сего времени я никаких докладов по поводу своего изобретения не делал, не желая преждевременно распространять идею". Из представленных в отдел изобретений чертежей и описания устройства видно, что изобретателем был спроектирован многовинтовой вертолет оригинальной конструкции. Пять металлических винтов располагались на трубчатой стальной раме, ниже ее находилась деревянная рама, где размещались двигатель и место для пилота. Двигатель с разъемным валом с помощью цепной передачи приводил в движение верхний вал и винты, находящиеся на параллельных осях. Весь аппарат устанавливался на колесах. Три передних винта вращались в одну сторону, два задних — в другую. Этим погашался реактивный момент от действия винтов. Первый винт одновременно с вращением вокруг своей оси с помощью особого приспособления мог наклоняться вперед. Аппарат мог двигаться поступательно.
"В моем аппарате вся система винтов первоначально работает на подъем… Затем аппарат начинает отдавать поступательному движению только ту часть силы, какая может быть уделена от подъема". Изобретатель считал, что в этих условиях на поступательное движение будет работать не один передний винт, а вся система. По его утверждению, для высоких подъемов и полетов на значительные расстояния должны строиться многовинтовые и многомоторные вертолеты. Кроме того, А. С. Корзинщиков выдвинул идею "воздушного поезда" из трех или четырех аппаратов, соединенных друг с другом. Он писал: "Могу сказать утвердительно, что через десять лет после первого поднявшегося аппарата во многих местах будет установлено воздушное пассажирское сообщение, если, конечно, аппарат не будет приобретен в собственность государства для военных целей".
Интересной являлась мысль изобретателя расположить винты в ступенчатом порядке. Проведенные им опыты показали, что, если расположить винты один под другим, они дадут значительное увеличение коэффициента подъемной силы. Такую систему винтов изобретатель считал возможным применить и для самолетов и дирижаблей. Корзинщиков утверждал, что "известный профессор Н. Е. Жуковский, который первый рассмотрел чертежи и одобрил идею многовинтового геликоптера, признал его устойчивость и сказал, что геликоптер должен летать, и в настоящее время не изменил своего взгляда на мой аппарат". [187]
Первоначально изобретатель предлагал построить небольшой опытный вертолет с двигателем "Гном" мощностью 60–80 л. с. на одного или двух пилотов. Военное ведомство в сентябре 1915 г. препроводило его проект в отдел изобретений Центрального военно-промышленного комитета. Отдел, рассмотрев проект, сообщил изобретателю, что "при современном состоянии техники воздухоплавания идея создания летательного аппарата геликоптер-ного типа представляется вряд ли осуществимой. Кроме того, устойчивость предложенного вами аппарата ничем не обеспечена. Ввиду сказанного отдел вашим изобретением пока не предполагает воспользоваться". 2 Талантливый изобретатель, несомненно, был на правильном пути и мог бы добиться успеха, но не получил поддержки со стороны государства.
186
ЦГВИА, ф. 493, оп. 10, д. 414, л. 8.
187
ЦГВИА, ф. 13251, oп. 1, д. 462, л. 3.