Страница 17 из 32
Вначале несколько слов об особенностях конструкции двухзвенных гусеничных машин на примере отечественного гусеничного плавающего транспортера ДТ-30П, разработанного под руководством главного конструктора К.В. Осколкова Этот транспортер с грузоподъемностью 30 т и общей массой с грузом 58 т представляет собой двухзвенную амфибийную машину, двигатель которой располагается в корпусе первого звена вместе с гидромеханической трансмиссией. Часть мощности двигателя с помощью специального привода подводится к гусеницам второго звена. Грузоподъемность звеньев: первого 12 т. второго 18 т. Четыре эластичные гусеницы шириной 1,1 м обеспечивают хорошее сцепление с разнообразными грунтовыми поверхностями и малое давление на грунт (29.4 кПа). Передающее сцепное устройство п гидравлические силовые цилиндры, размещенные в промежутке между корпусами первого и второго звеньев машины, позволяют принудительно из кабины управления поворачивать звенья в горизонтальной п вертикальной плоскостях относительно друг друга на большие углы. Этим достигается хорошая приспосабливаемость машины к рельефу местности и ее управляемость на суше и воде. Вместе с тем этот промежуток между звеньями увеличивает общую длину двухзвенного транспортера, уменьшает длину опорных поверхностей гусениц и препятствует сообщению звеньев друг с другом. Мощность дизельного двигателя составляет 522.6 кВт. По воде машина движется со скоростью I км/ч за счет вращения всех четырех гусениц. Максимальная скорость движения по дорогам при удельной мощности машины 9 кВт/т достигает 36 км/ч.
ДТ-30П в течение нескольких лет проходил опытную эксплуатацию в условиях Антарктиды, выгружался с судов в воду, доставлял грузы от судна, стоящего на рейде, на берег, совершал длительные переходы от береговых станций до станций, расположенных в центре Антарктиды, и выполнял другие транспортные работы в условиях сурового климата этого континента. Транспортеры этого типа используются также в Сибири и Заполярье.
На наш взгляд, целесообразно все перспективные тяжелые бронированные боевые машины разбить на три основные группы. К первой группе следует отнести танки, ко второй группе — тяжелые боевые машины пехоты (ТБМП) и другие машины на их базе (САУ, машины с ПТУР, ЗРК и тд.) и к третьей группе — транспортные двухзвенные машины, небронированные или частично бронированные.
Известны несколько попыток за рубежом создать двухзвенные танки. Например, ассоциацией бронетанковых войск США был проведен конкурс на лучший проект перспективного танка 1965–1975 гг. Первое место получил проект двухзвенного танка с низким силуэтом, разработанного братьями Робертом и Джоном Форсайт из штата Калифорния.
По проекту, в переднем звене этого гайка размещалось основное вооружение и три члена экипажа, причем механик-водитель — в положении лежа. 15 заднем звене располагался многотопливный дизельный двигатель, соединенный с генератором переменного тока, который запитывал четыре тяговых электродвигателя. В заднем звене находились еще четыре члена экипажа. Трое из них составляли команду танковой поддержки.
Соединение звеньев обеспечивалось специальным шарнирным устройством колы (с во го типа, обеспечивающим перемещения звеньев относительно друг друга в трех плоскостях.
Боевая масса тапка составляла 19.05 т. Вооружение: 155-мм гладкоствольная пушка под реактивные снаряды, 20-мм автоматическая пушка и 7,62-мм многоствольный пулемет типа «Миниган». Бронирование осуществлялось листами из стали и легких сплавов толщиной от 76 до 152 мм. Запас хода — 320–480 км в зависимости от дорожных условий.
В 1982 г. появился шведский экспериментальный двухзвенный танк UDESXX20. Он имел боевую массу 20 т и был оснащен двумя двигателями: дизельным мощностью 176 кВт и газотурбинным мощностью 360 кВт. Оба двигателя монтировались в заднем звене и обеспечивали танку удельную мощность 26,8 кВт/т. В переднем звене устанавливалась 120-мм гладкоствольная пушка. Максимальная скорость движения по снегу составляла 60 км/ч.
Попы тки создания двухзвенных танков за рубежом в середине прошлого века не привели к практичесой реализации этих проектов, видимо, потому, что еще не были полностью исчерпаны возможности совершенствования танков. выполненных по классической схеме. Теперь классическая схема компоновки основного боевого танка практически полностью исчерпала свои резервы для совершенствования. Сейчас необходимо искать другие пути создания новых, более эффективных со всех позиций, перспективных бронированных машин — танков, боевых машин пехоты и др.
Несмотря на всю сложность создания двухзвенных танков, мы полагаем, что совокупность их положительных свойств даст нам право защищать свои технические позиции по компоновочной схеме двухзвенного танка и разметем ню в его звеньях вооружения, оборудования, экипажа и гд. Не лишним будет и привести в качестве примера опыт Швеции, где были созданы и серийно выпускались прекрасно зарекомендовавшие себя двухзвенные бронетранспортеры Bv206S и BvSlO.
Проект двухзвенного танка с низким силуэтом, разработанный братьями Робертом и Джоном Форсайт
Схемы общих компоновок двухзвенных боевых машин могут сильно отличаться друг от друга но количеству и типу моторных установок, местам их размещения. мощности и другим параметрам. При одной возможной схеме компоновки моторная установка может располагаться либо в переднем звене, либо в заднем. В этих случаях часть мощности двигателя, установленного в каком-то звене, должна передавать к гусеницам другого звена. Кроме того, размещение моторной установки в носовой части переднего звена усиливает защищенность экипажа, вооружения и оборудования при пробитии лобовой проекции корпуса.
При другой схеме общей компоновки каждое звено может иметь свою моторную установку необходимой мощности. Это позволяет повысить, с одной стороны, живучесть танка, так как выход из строя по каким-либо причинам одной моторной установки не лишает подвижности танк. С другой стороны, при необходимости звенья могут быть расцеплены и каждое звено> может передвигаться самостоятельно, решая какие-то специфические боевые задачи. Но эта схема, несмотря на ряд ее преимуществ, более сложная и дорогая.
Трансмиссии двухзвенных боевых машин могут быть самыми различными: механическими, гидромеханическими, гидрообъемными и электромеханическими. Но при любых вариантах трансмиссий они должны занимать возможно меньшие объемы внутри корпусов, быть надежными и обладать достаточно высокими к.п.д.
Давайте дальше пойдем от фунта, помня хорошую поговорку «гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить».
И первую очередь, на наш взгляд, двухзвенный танк должен обладать, несмотря на его большую массу, высокой проходимостью, подвижностью и управляемостью, Это должна быть очень подвижная машина, легко и быстро передвигающаяся по местности с возможностью преодоления различных естественных и искусственных препятствий (рвы. вертикальные стенки, болота и т. д.). Для этого двухзвенный танк должен иметь тягово-сцепное устрой — ство, обеспечивающее свободное перемещение одного звена относительно другого в горизонтально-продольной плоскости для обеспечения управляемости, в вертикально-продольной плоскости и поперечно-вертикальной плоскости для обеспечения профильной проходимости и достаточно высокую удельную мощность порядка 25–35 кВт/т. При этом среднее давление гусениц на грунт не должно превышать 0,4–0,45 кг/см² для обеспечения опорной проходимости на местности в тяжелых грунтовых условиях (болота, пески. снег, переувлажненные группы различного состава и тд.). Давление гусениц на грунт желательно сделать еще меньше, чтобы повысить опорную проходимость танка и ТБМП.
Задаваясь предельной массой тапка 60–70 тонн, исходя из условий бронирования и установки требуемого вооружения. можно определить ширину гусениц и длину их контакта с фунтом, не забывая при этом о необходимости погрузки машин и перевозки их на железнодорожных платформах. По предварительным расчетам и проработкам, при указанной массе танка ширина гусениц и длина их контакта с грунтом в каждом обводе должна лежать в пределах соответственно 800-1000 м м и 3400–4000 мм.