Аэрофобия

Так что не бойтесь, что экипаж забыл выпустить шасси.

Итак, гашение скорости. Самолет снижался на максимальной скорости, а теперь ее надо погасить, чтобы можно было выпустить механизацию крыла. Вас вроде как кладут на спину, вы ощущаете легкое торможение… пауза… пауза затянулась! Что там у них?

Да мало ли что. Капитан выжидает, точно рассчитывает, когда скорость упадет до того значения, когда можно начать следующий элемент захода. И вот оно: под полом загудело, вас потащило вперед, нос опустился…

Когда закрылки выпускаются, под брюхом самолета возникает такой воздушный пузырь. Он поднимает самолет и одновременно его тормозит. И пилот, противодействуя подъему, отдает штурвал от себя. А когда скорость понизится, чуть подтянет штурвал, чтобы самолет не поднырнул под заданную высоту полета, и, наконец, добавит режим двигателям, чтобы поддержать эту установившуюся скорость.

Я даже примерно скажу, какая это скорость: от 330 до 300 километров в час. На этой скорости самолет подходит к четвертому развороту. Выходя из четвертого разворота, самолет должен точно попасть в створ полосы. Пилот целится на полосу по своим приборам издалека, километров за десять.

Подходит точка входа в глиссаду – начало снижения на предпосадочной прямой. Вот здесь довыпускаются закрылки на максимальный угол, и самолет начинает ощутимо трясти, а вас еще разок от торможения тянет вперед.

На глиссаде подбирается такой режим двигателей, который уравновесит тормозящую силу закрылков. Скорость при этом в пределах 260-270 километров в час. В кабине идет чтение контрольной карты, чтоб чего не забыть. И вот, наконец-то, грохот замков шасси. Значит, до приземления осталось примерно две минуты. Еще раз добавляется режим, потому что шасси создают дополнительное сопротивление.

По тому, как добавляется и убирается режим на глиссаде, я как профессионал сужу о манере пилотирования нашего капитана. Вы все равно не разберетесь неопытным ухом, не различите, вручную двигаются газы или ими управляет автомат тяги. Поэтому пусть вас не беспокоит изменение звона турбин. Главное, самолет уверенно идет к полосе.

Если после выпуска шасси мы все еще не выскочили из облаков, значит, погода близка к минимуму. Вглядитесь в окно: за бегущими по стеклу каплями видны хмурые рваные хлопья тумана. И вдруг!

Это «и вдруг» бывает по-разному. И вдруг – нос задирается, звон турбин переходит в грохот, и машина вновь уходит в облака. Это – уход на второй круг, обычная операция, когда условия не позволяют сейчас, в этот момент, произвести приземление.

Таких условий, не позволяющих садиться, может быть несколько. Капитан обязан прекратить снижение и выполнить уход на второй круг, если:

- погода хуже минимума;

- имеются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для посадки (гроза, сдвиг ветра, заряд ливня);

- отклонения от курса и глиссады превышают допустимые;

- положение воздушного судна относительно полосы непосадочное (скорость велика, самолет идет под углом к оси полосы);

- перед самой полосой пилот «потерял» землю (приземный туман, снежная белизна);

- препятствия на полосе (корова, предыдущий самолет не успел срулить);

- плохой расчет на посадку (недолет, перелет);

- и многое другое.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение капитана. Ни одно должностное лицо не имеет права оспаривать это решение, а тем более, наказывать за него.

Это я в популярной форме изложил вам некоторые пункты правил полетов.

Очень много задается вопросов на авиационных форумах. «А вот, уже почти коснулись – и снова полетели… Что это? Почему это? А может…» – и пошло-поехало.

Я специально привел здесь эти пункты – и то, не все, – чтобы показать несведущим, как разнообразны бывают условия перед приземлением, какие только факторы приходится учитывать – за секунды! Вы благодарите судьбу, что капитан ваш вовремя принял грамотное решение и ушел от опасности.

Бывает «вдруг» и так: только разодралась завеса облаков – как уже и покатились. Это – мастерство. Ведь только представьте себе, как можно, не видя ничего кроме стрелок, вслепую, вывести самолет аккурат к торцу бетонки. И его движение заранее отлаживается пилотом так, что после посадки не надо исправлять стремление машины увильнуть за обочину.

Уверяю вас, если уж она туда юркнула – шансов вернуться на полосу очень мало, и такая несуразица – результат ошибки экипажа. Судя по тому, что случаев выкатываний за обочину полосы очень немного, можно сделать вывод, что летчики все-таки немножко летать умеют.

А без ошибок ни в каком деле не обходится. Важно только, чтобы эти ошибки не обходились нам дорогой ценой, да чтобы из них делались своевременные выводы.

Вот, кстати, мы, старые «тушечники», учим молодых пилотов: всегда старайтесь, чтобы самолет шел точно в створе полосы, чтобы его центр тяжести двигался строго параллельно ее оси, чтобы это, с таким трудом созданное, точное перемещение машины в воздухе не разбалтывать лишними движениями, а значит, строго, строжайше, следить, следить, следить!

Это понятно даже непосвященному. Ведь если тело стремится в сторону, да еще тело весом в несколько десятков, а то и сотен тонн, то просто так его движение, за счет одного только сцепления резины колес с бетоном – не исправишь. Только упреждать!

А когда идет тяжелый разговор о том, что капитан довел машину до сваливания в штопор – на самолете, выход которого из штопора невозможен! – акценты расставляются именно вокруг невыхода из штопора. Или самолет такой плохой, или летчик не умеет выводить… мол, не научили выводить!

Но никто почему-то не задается вопросом: а как опытнейший летчик довел машину до такого состояния? И куда смотрел экипаж?

Штопор на лайнере – дело неисправимое, примерно так же – как и шуровать педалями для возврата выкатывающегося самолета за обочину: это бесполезно. НАДО УПРЕЖДАТЬ!

Ни один тяжелый пассажирский лайнер при его создании даже не испытывается на штопор. Нет смысла. Потому что даже при правильных действиях по выводу из штопора самолет должен пройти момент отвесного пикирования. За эти несколько секунд пикирования машина разгонится до такой скорости, что при попытке вывода сломаются крылья от перегрузки, или они разрушатся от скоростного напора. Ничего тут не сделаешь. Надо, надо, надо следить за скоростью, чтобы не свалиться! И все.