Аэрофобия

Оказалось, топливомер отказал: самый подлый вид отказа – завышение показаний.

Заправляли, думали, по норме, а летели практически по лезвию ножа, почти с пустыми баками.

И еще один случай, с зарубежными коллегами. При заправке самолетный компьютер перепутал фунты с килограммами. Умные же у них на Западе самолеты! Экипаж-то думал, что заправка в килограммах, а оказалось, компьютер-то подразумевал фунты. Самолетная же автоматика заправляет согласно этим цифрам. Экипаж, привыкший, что расчеты производятся автоматически, не проверил по бумажечке в столбик. Это странные русские в столбик считают, и литры на удельный вес умножают.

И в полете двигатели, естественно, встали.

Капитан этого лайнера, к счастью, оказался действующим планеристом, умеющим выполнять безмоторный полет. А умные западные конструкторы вообще не предусмотрели в РЛЭ этого лайнера возможности полета с отказавшими двигателями. Эх, посмотрели бы они, сколько наворочено на эту тему в РЛЭ Ту-154…

Капитан интуитивно подобрал наивыгоднейшую скорость полета, а второй пилот в это время искал в окрестностях пригодный для посадки аэродром.

Ну, у них там, в другом полушарии, аэродромов этих – как гороху. Подвернулся по пути старый, заброшенный аэродром, там как раз шли какие-то автомобильные соревнования. И лайнер бесшумно сверзился чуть не на головы людям, закончил пробег, кажется, на стоянке автомобилей, но, к счастью, никто не пострадал.

Так что, будьте уверены: самолет без двигателей очень хорошо летит, он может дотянуть до ближайшего аэродрома – при наличии высоты, летного мастерства и везения.

Да вот, сейчас уже, будем снижаться, поставим малый газ – а это почти то же, что выключить двигатели – и покатимся с горки вниз. С высоты 11600 надо начинать снижаться за 180 километров. И долетим! Дотянем.

Мало того: может, еще придется и тормозить.

Чем тормозится самолет в воздухе?

А вот как раз посмотрите на крыло. Ближе к вам, на верхней поверхности крыла, отклонилась вверх, под углом, такая створка, как щиток. Это интерцептор, воздушный тормоз. У него еще есть другое название: «спойлер».

На взлете мы старались «облизать» поток на верхней поверхности крыла, используя профилированные щели, а на снижении решаем обратную задачу: как этот поток разлохматить, чтобы подъемная сила упала, а лобовое сопротивление возросло.

Вот интерцептор отклонился на 45 градусов. Самолет сразу затрясло: турбулентный поток за крылом энергично тормозит, и машина стала проваливаться вниз быстрее.

Вот пилот решил прекратить торможение и толкнул рукоятку интерцепторов до упора вперед. И мы все получили пинок под зад: так мгновенно, скачкообразно возросла подъемная сила.

Ну… так не делается. Надо же аккуратненько ту ручку двигать, так, чтобы пассажиры не почувствовали. Молодой, видать, мало тебя пороли. Пассажир не должен испытывать неприятных ощущений от твоего пилотирования. Красиво надо делать.

Конечно, опытный летчик старается так рассчитать снижение, чтобы и тормозами не пользоваться, и газу не добавлять. Но такое удается только истинным созидателям движения, для которых сотворить красивый полет – дело жизни. Для этого надо считать, считать, прикидывать, соотносить, терпеть… да кто там теперь терпит. Надо ехать – дай газ, надо тормозить – жми тормоз. Потребительский подход.

Ну, ладно еще, на новейших лайнерах. Там считать и тонко управлять руками некогда, мозг занят решением задач более высокого порядка, а все эти «газы-тормозы» выполняют механизмы. Только кнопки нажимай.

Я почему-то не люблю машины с автоматической коробкой передач. Скучно. А молодежи нравится. Жми себе газ-тормоз, газ-тормоз, а сам болтай по мобильнику.

Интересно, задумывались ли когда-нибудь болтающие по мобильнику за рулем, о безопасности такого способа вождения автомобиля? Продумывали ли наперед варианты развития событий, когда рука занята мобильником? И вообще, отдавали ли себе отчет в том, какому риску подвергают своих пассажиров? А ведь риск намного больше, чем на самолете. Намного! Ведь может и не хватить внимания, отвлеченного телефонным разговором, а, более того, проблемой, стоящей за этим разговором.

На дороге я всегда смотрю только на дорогу, и все время оцениваю условия движения. Какие там мобильники.

Но жизнь не остановишь. Времена моих воздушных кораблей, парусников реактивного века, уходят. Мой экипаж старался летать красиво. Остается только надеяться, что новые поколения летчиков найдут свою, новейшую красоту полета, а пассажирам с ними будет комфортно… и не страшно.

На снижении проблема: у вас давит в ушах? И у меня давит. Зажмите нос, закройте рот и попытайтесь, натужившись, «дунуть» в уши. Щелкнуло? Так и продолжайте. А если хороший насморк, то ничего не поможет: лучше вообще не лететь. Так уж устроены эти евстахиевы трубы, что при подъеме воздух пропускают, а при снижении их надо продувать.

Я как профессионал вообще не обращаю внимания: ну, давит, давит, а я работаю. А после посадки продул, щелкнуло – как хорошо слышно! Дело привычное.

В зоне аэродрома вновь начались эти виражи-развороты. Причем, в облаках, вне видимости каких-либо визуальных ориентиров, они еще тоньше улавливаются вестибулярным аппаратом, а отсутствие визуальной информации пугает еще больше.

В зоне аэродрома самолет выполняет полет по специально установленной схеме. Иной раз могут отправить и в зону ожиданиия – мало ли что, если собирается в одном месте много самолетов, очередь.

Но наступает момент, когда ваш слух улавливает что-то новое. То ли грохот замков шасси, то ли гул моторчиков, выпускающих закрылки.

Раньше существовала строгая последовательность операций, предусмотренных для захода на посадку. Началом было гашение скорости и выпуск шасси. Затем выпускались на небольшой угол закрылки. Потом выполнялся четвертый разворот, за ним довыпуск закрылков на полный угол, снижение по глиссаде и приземление.

Сейчас, если сначала выпустят закрылки, а шасси не выпускают, не пугайтесь – такова новая технология захода на посадку. Шасси будут выпущены уже в глиссаде, после всех операций захода. Это сделано в целях экономии топлива, чтобы не преодолевать лишнее сопротивление воздуха.