Страница 27 из 29
28 августа 1944 года макетная комиссия рассмотрела и утвердила макет самолета Ер-20Н.
10 ноября 1944 года В.Г.Ермолаев в своем обращении к Наркому авиапромышленности отмечал: «Заводом №39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.
Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе по маршруту Иркутск-Москва, протяжением в 4600 км…
При Вашем положительном решении о проведении перелета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву АД, поручив ему также подбор экипажа…»
К сожалению, постройка головного экземпляра затянулась до конца декабря 1944 года. И только после завершения заводских испытаний, 16 апреля 1945 года летчик-испытатель АД. Алексеев совершил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск-Москва, затратив 15 ч 30 мин.
10 мая 1945 года завершили постройку четвертого экземпляра самолета Ер-20Н.
Самолет Ер-20Н по схеме практически не отличался от серийного бомбардировщика Ер-2 2АЧ-30Б, за исключением отсутствия вооружения и удлиненного фонаря пилотов, переходящего в гаргрот.
Пассажирская кабина (длина – 6350 мм, ширина – 1600 мм, высота – 1600 мм) была рассчитана на 9 пассажиров и одного стюарда. Кабина пассажиров в районе шпангоута 15 разделялась на два отсека.
В первом, по левому и правому борту, устанавливались 6 одинарных пассажирских кресел ( ширина кресла – 560 мм, ширина прохода – 370 мм).
Во втором, по левому и правому борту, устанавливались 3 одинарных пассажирских кресла и одно откидное – для стюарда. В этом же отсеке размещалось багажное отделение.
Нормальная полетная масса, кг 17600
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 380
– на высоте 6000 м 435
Крейсерская скорость, км/ч 350
Дальность полета, км/ч:
– максимальная техническая 5200
– эксплуатационная 4900
Длина разбега, м:
– с АЧ-30БФ 1050
– с АЧ-30Б 1200
Общий вид силовой установки Э-3130
Общий вид самолета Ер-2 2АЧ-30Б и 4ВРД
Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту фюзеляжа. Кресла пассажиров имели регулируемые спинки и сидения. Самолет был оснащен туалетом. Для повышения комфорта кабина оборудовалась индивидуальной приточной и вытяжной вентиляцией, а также имела те п л озву ко изоляцию. Отопление кабины осуществлялось при помощи калориферов, установленных в мотогондолах двигателей. В пассажирскую кабину подогретый воздух поступал через жалюзи, расположенные у ног пассажиров. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.
Небезинтересно отметить, что ряд историков авиации, в том числе и такие известные, как В.Б. Шавров и А.Н. Пономарев, ошибочно считали создание самолета Ер-20Н одной из работ ОКБ П.О. Сухого. В действительности коллектив объединенного ОКБ-134 проводил только заводские испытания и доводки этого самолета.
Возвращаясь к серийным самолетам, хотелось отметить, что в связи с малым боевым опытом (до конца Великой Отечественной войны части 18-й ВА, вооруженные бомбардировщиками Ер-2 2АЧ-30Б, успели сделать два боевых вылета), было решено продолжить изучение летно-эксплуатационных свойств самолета Ер-2 в процессе войсковых испытаний.
С 26 июня по 23 августа 1945 года личным составом 18-й гвардейской авиационной Орловско-Будапештской бомбардировочной дивизии и представителями ГК НИИ ВВС были проведены войсковые испытания самолетов Ер-2 2АЧ-30Б с воздушными винтами AB-5ЛB-116. Целью испытаний ставилось выявление летно- тактических, боевых и эксплуатационных качеств самолета. Испытаниям подверглись самолеты 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9а, 10, 11, 12, 13 серий, всего 21 самолет. Выделенные самолеты были объединены в специальные группы и базировались на аэродроме Белая Церковь. За время испытаний выполнили 330 полетов с общим налетом 1 158 ч. 58 мин. В процессе испытаний имели место 58 летных происшествий, из них 55 с вынужденной посадкой, а 10 августа в районе Полтавы потерпел катастрофу самолет с бортовым номером 13 (7013907). Самолет Ер-2 2АЧ-30Б войсковых испытаний не выдержал.
24 августа 1945 года постановлением ГКО заводы НКАП временно приостановили сдачу ВВС самолетов Ер-2. Кроме того, ГКО своим постановлением от 27 августа 1945 года обязал НКАП:
– Устранить все дефекты по самолету Ер-2 и двигателю АЧ-30Б, выявленные при войсковых испытаниях.
– Предъявить ВВС для проведения госиспытаний в ноябре 1945 года 3 самолета Ер-2, а в декабре на войсковые испытания – 20 самолетов Ер-2 (имелись в виду самолеты Ер-2ММ).
Несмотря на все усилия, предпринятые НКАП, ни в 1945, ни в 1946 году самолеты Ер-2ММ так и не поступили на испытания.
Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года самолеты Ер-2 были сняты с производства, а позднее и с вооружения. К этому моменту на заводском аэродроме находились 94 готовых самолета, в сборочном цехе – 49 и остальные в агрегатных и заготовительных цехах в различных стадиях производства. По решению правительства все имеющиеся на заводе №39 самолеты, агрегаты и узлы были приведены в габаритный лом.
(Продолжение следует)
JAS-39D
ВВС ВЕНГРИИ
Венгерские ВВС в годы существования Организации Варшавского Договора оставались в тени военно-воздушных сил ГДР, Польши и Чехословакии. Пика численности венгерские ВВС достигли в 1956 г., но после известных событий венгерским летчикам перестали доверять, и значительная часть парка истребителей МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщиков Ту-2 и штурмовиков Ил-10 была выведена из эксплуатации.
В 1958 г. ВВС Венгрии были одними из самых малочисленных в Европе – три эскадрильи МиГ-15, эскадрилья Як-18, отдельные подразделения транспортных самолетов Ли-2, разведчиков Ил-28Р и вертолетов Ми-4.
В 60-е годы начался быстрый количественный и качественный рост ВВС. На вооружение поступили истребители МиГ-19ПМ, а затем – МиГ-21Ф-13/ПФ, вертолеты Ми-8, реактивные учебно-тренировочные самолеты L-29 «Дельфин», транспортные Ил-14.
В 1990 г. на вооружении ВВС Венгрии состояло 113 самолетов и 96 вертолетов.
ВВС Венгрии эксплуатировали истребители МиГ-21 модификаций «Ф», «ПФ», «ПФМ», «МФ» и «бис», причем МиГ-21Ф-13 летали вплоть до 1978 г.
В начале 60-х годов Советский Союз поставил Венгрии 48 истребителей МиГ-21Ф-13, в 1964 г. на вооружение поступили первые из 24 перехватчиков МиГ-21ПФ. В 1971 г. началась поставка первых из 48 МиГ-21МФ; в 1975-1979 гг. венгры получили 62 истребителя МиГ-21 бис, которые на Западе часто называют «МиГ-21 IV поколения». Помимо одноместных боевых истребителей на вооружение венгерских ВВС поступили спарки МиГ-21 У/УМ.
В 1978 г. на вооружение 1-й эскадрильи 47-го истребительного авиаполка (авиабаза Папа) поступили 12 истребителей МиГ-23МФ и четыре двухместных МиГ-23УБ.
В 1984 г. 3-я эскадрилья 31-го истребительного авиаполка (авиабаза Тацар) получила 12 истребителей-бомбардировщиков Су-22МЗ и три спарки Су-22УМЗ. Венгерские Су-22 комплектовались контейнерами ККР-1 с разведывательной аппаратурой.
В 1960-1970-е гг. подготовка пилотов велась на поршневых самолетах Як-11, реактивных МиГ-15УТИ и L-29 «Дельфин».
Транспортная компонента никогда не была в ВВС Венгрии сколько-нибудь существенной. В 1974 г. вылетавшие ресурс Ли-2 и Ил-14 заменили транспортными самолетами Ан-26, которые позже были дополнены парой Ан-24, предназначенных для VIP-перевозок. Из Чехословакии венгры получили четыре L-410.