Страница 24 из 34
Стенд для сборки гусеницы с РМШ танка ИС-7.
Основные работы по совершенствованию ходовой части танка ИС-7 велись в направлении обеспечения равномерного распределения нагрузки от массы танка между внутренними и наружными ободами опорных катков и обеспечения необходимого развала опорных катков, устранения набегания гусеницы на зубья ведущих колес и обеспечения надежной работы пучковой торсионной подвески.
Значительную работу проделали по тракам: осуществили подбор траков с наибольшим сопротивлением, отработали РМШ на стойкость, а также исследовали возможность использования траков с эллиптическими пальцами.
Кроме того, государственной комиссией, проводившей испытания опытных образцов танка ИС-7, было предложено ЛКЗ изготовить и испытать конструкцию гусеницы танка с металлическим шарниром. Для решения этого вопроса ОГК завода разработал и выпустил два варианта чертежей гусениц с литыми траками. В первом варианте траки изготавливались из стали КДЛВТ (чертежи были выданы в производство согласно распоряжению № 281 от 6 ноября 1948 г. во втором — из стали ЛГ-13 (Гадфильда).
Для изготовления опытного комплекта гусениц из стали Гадфильда руководство ЛКЗ попыталось привлечь завод № 183, обратившись в октябре 1948 г. с соответствующим письмом в Министерство транспортного машиностроения. Однако заместитель министра транспортного машиностроения Ю.Е. Максарев в категорической форме отказал в этой просьбе ЛКЗ, мотивируя тем, что завод имеет все возможности для изготовления этих гусениц.
Учитывая важность данного вопроса, на ЛКЗ было принято решение об изготовлении и испытании на машине двух вариантов гусениц с металлическим шарниром. Однако отливка траков из стали ЛГ-13 не могла быть выполнена в условиях ЛКЗ, так как фасонно-сталелитейных цех не был приспособлен к выплавке и разливке данной марки стали. Переделка же оборудования в цехе для изготовления только опытной партии траков была признана нецелесообразной.
В рамках работ проводимых в части электро- и радиооборудования из двух вариантов повышения мощности генератора до 3 кВт, прорабатываемых на заводе (форсированием с применением усиленного обдува и параллельной работы двух генераторов) предлагалось отдать предпочтение методу форсирования генератора ГТ-17 с применением усиленного обдува.
В этом случае на машине предполагалось установить один опытный генератор ГТ-74 с измененной схемой охлаждения и один реле-регулятор РРТ-26, в котором увеличивалось только сечение сериесных обмоток. Но первые два опытных генератора ГТ-74 с реле-регуляторами на машинах, предъявленных на межведомственные испытания в 1948 г., установлены не были в связи с поздним их получением с завода N“255. Впоследствии один из них был установлен на танке ИС-7 (машина № 2), но после 25 ч работы демонтирован по причине отдельных дефектов, обнаруженных в ходе пробега.
Второй вариант спаривания двух генераторов для параллельной работы был признан менее удачным по следующим причинам:
— во-первых, требовалось соединять в один агрегат две машины и, соответственно, изготавливать новый корпус; при этом увеличивались габариты (подлине) и масса;
— во-вторых, следовала неизбежная перекомпоновка реле-регулятора и изменение его обмоточных данных;
— в-третьих, всякое изменение в регулировке одного из регуляторов напряжения неизбежно вело к нежелательному и опасному перераспределению токов нагрузки.
Также, следовало учитывать то, что исполнение генератора и реле регулятора по второму варианту могло встретить значительные производственные трудности.
Поэтому, поскольку к моменту сборки опытных образцов танков ИС-7 в 1947–1948 гг. генераторы и стартеры необходимой мощности отечественной электропромышленностью не изготавливались, филиалом Опытного завода № 100 была проведена большая работа по переделке серийного генератора ГТ-17Ф в направлении увеличения его мощности до 3 кВт и по установке двух синхронно работающих стартеров СТ-16 для пуска двигателя М-50Т.
Предварительные подсчеты показывали, что стартеры для двигателей мощностью 882-1103 кВт (1200–1500 л.с.) необходимо было разрабатывать на напряжение 48В, вследствие чего на время пуска двигателя батареи со смешанным соединением требовалось переключать на последовательное. Это можно было выполнить только при наличии на машине четырех батарей. Поэтому вместо шести серийных аккумуляторных батарей 6-СТЭ-128, принятых для установки на машине, предлагалось использовать четыре аккумуляторные батареи, разработанные НИАИ МПСС по заданию ГБТУ ВС, имевшие емкость 170–180 А-ч, теплоизоляцию и повышенный срок службы.
Поскольку при напряженном положении с балансом электроэнергии, имевшем место в танке ИС-7, одним повышением мощности генератора решить вопрос едва ли было возможно, а увеличение количества аккумуляторных батарей по соображениям, изложенным выше, — нецелесообразно, то на ЛКЗ пришли к выводу о необходимости установки малогабаритного зарядного агрегата. Применение зарядного агрегата давало возможность не только держать всегда батареи в заряженном состоянии, а при выходе из строя основного генератора в какой-то мере заменить его, но и использовать электрическую энергию для других целей, как например, обогрева машины, подогрева масла и т. д.
Помимо этого, только при наличии зарядного агрегата (при отсутствии внешних зарядных средств) можно было одновременно совместить зарядку аккумуляторных батарей и их обогрев. Последнее обстоятельство было весьма важным в зимних условиях при пользовании двумя мощными стартерами (использование на машине двух одновременно работающих стартеров было оценено как нежелательное и рассматривалосьтолько как временное решение, так как достигнуть полной синхронизации их работы в этом случае было практически невозможно).
Работу над созданием зарядного агрегата предполагалось всемерно форсировать, с тем, чтобы установить их на образцах которые будут предъявлены для госиспытаний.
На танке также планировалось установить часы АВРМ, имевшие восьмисуточный завод, ввести у механика-водителя сигнализацию выхода пушки за габариты машины по ширине, спидометр стрелочного типа (завода Автоприбор), перенести вольтамперметр с бокового щитка на передний, а вспомогательное реле и пусковое сопротивление электропривода разместить в одном кожухе.
Особое внимание при отработке электрооборудования уделялось мерам по уменьшению помех радиоприему. Учитывая, что применением только частичной экранировки проводов и приборов подавить помехи было невозможно, планировалось экранировать выводные болты и зажимы приборов и агрегатов, а также и короткие соединения элементов схемы (например, в электроприводе). Кроме того, предполагали применить готовые или разработать специальные защитные фильтры, а при монтаже проводов и приборов электрооборудования обращать особое внимание на металлизацию элементов экранировки.
В качестве средств внешней связи на танке планировалось использовать дуплексную коротковолновую и ультракоротковолновую радиостанции, которые разрабатывались для машины в НИИ-695 МПСС в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 817–260 от 1 апреля 1947 г.
Ультракоротковолновая радиостанция предназначалась для использования на всех линейных танках. На командирских машинах (от командира роты и выше) дополнительно к ультракоротковолновой радиостанции предполагалась установка коротковолновой радиостанции, предназначенной для связи в сети командования. Связь по коротковолновой радиостанции осуществлял заряжающий командирского танка.
При согласовании вопросов размещения радиостанций в машине особое внимание уделялось их местоположению, отводимому объему, конфигурации и габаритам.
При обсуждении указанных вопросов требовалось учесть и то, что кроме радиостанций на всех танках предполагалось использовать и новое переговорное устройство повышенной артикуляции, разрабатывавшееся Институтом радиоприема в г. Ленинграде в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1670-740 от 31 июля 1946 г., габариты которого превышали габариты существующего ТПУ-Бис-Ф.