Страница 23 из 34
Первую обкатку трансмиссионного блока произвели без механизма управления. Переключение передач ПКП осуществлялось с помощью специальных приспособлений. При обкатке блока была обнаружена течь масла по разъемам горловины грузового вала — через сальник фрикционов.
После окончания обкатки выполнили монтаж механизма управления и его регулировку. После этого произвели вторую обкатку ПКП, в процессе которой выявились следующие дефекты:
— ненормальная работа механизма включения реверса;
— течь масла.
Для устранения этих дефектов ПКП разобрали, в процессе переборки произвели изменение лабиринта у разъема грузового вала, установили резиновый сальник для уплотнения и выполнили регулировку и отладку фрикциона реверса.
После переборки трансмиссионный блок прошел третью обкатку, в ходе которой никаких дефектов обнаружено не было. Затем вновь на ПКП установили механизм управления, провели регулировку и окончательную обкатку. После окончательной обкатки вновь появилась течь масла через отводки включения фрикционов промежуточного вала, которая была устранена путем замены фетрового кольца маслоподводящей трубки шнуром «Рациональ».
Схема установки трансмиссионного блока танка ИС-7 на технологическом стенде.
Схема замеров температур, давлений и производительности секций масляного насоса системы смазки и гидросервоуправления планетарной трансмиссии танка ИС-7.
Планетарная коробка передач танка ИС-7 со снятой верхней крышкой.
В процессе испытаний температурный режим масла при уровне его 150 мм не превышал 83’С. При уровне масла 250 мм температура масла достигала 12ГС. Давление и производительность масляного насоса при различных температурах не выходили за пределы расчетных норм.
По окончании этих испытаний трансмиссионный блок был установлен на стенд для испытания под нагрузкой. При стендовых испытаниях также выполнили отработку масляного насоса, надежно функционирующего при любом положении танка, включение реверса при неработающем двигателе, а также осуществили ряд мероприятий по уменьшению усилий механика-водителя на рычагах управления ПКП при торможении.
Кроме того, были проведены лабораторные испытания опытного механизма поворота с резко увеличенным КПД, отработаны новые фрикционные материалы для фрикционов ПКП, а для тормозов совместно с лабораторией ЛКЗ создан специальный фрикционный чугун.
Дальнейшую отработку опытных образцов трансмиссии продолжили в условиях ходовых заводских и министерских испытаний танка ИС-7. Испытания показали вполне удовлетворительную и надежную работу всех механизмов трансмиссии, наличие достаточного количества передач, легкое безотказное переключение, что в сочетании с механизмом поворота обеспечивало минимальные затраты мощности на поворот, высокие средние и максимальные скорости по шоссе и по местности и хорошую маневренность.
По результатам испытаний, на январь 1948 г. основные замечания по трансмиссии танка ИС-7 заключались в следующем:
— переключение реверса затруднительно, требовало больших усилий и специальных навыков. Произведенные на опытном образце танка ИС-7 (машина № 2) изменения этот недостаток не устранили (требовалось облегчить переключение реверса);
— нестабильность автоматической регулировки механизма управления планетарной трансмиссией. На машинах № 1 и № 2 регулировка производилась вручную через 30–40 км (требовалось довести межрегулировочные пробеги до 500 км);
— затруднения в переключении передач при кренах и подъемах танка.
Отдельно были выделены замечания по отделению управления, которые касались вопросов:
— обеспечения удобного пользования педалью трансмиссии и рычагами управления при походном положении механика-водителя (педаль и рычаги управления располагались слишком близко к водителю);
— введения регулировки угла наклона спинки сиденья механика-водителя и более низкого расположения самого сиденья в боевом положении (водитель, чтобы не упираться головой в крышку люка, был вынужден сидеть в полусогнутом состоянии);
— обеспечения быстрой замены смотровых приборов механика- водителя без применения какого-либо инструмента (замена приборов требовала много времени и применения инструмента);
— уменьшения непросматриваемого пространства перед танком с 8 до 4 м и обеспечения более удобного наблюдения через центральный смотровой прибор механика-водителя;
— переноса привода дроссельных заслонок на выпуске из боевого отделения к механику-водителю.
Необходимо отметить, что для облегчения управления танком ИС-7 еще в начале 1947 г. постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. МВТУ им. Н.Э. Баумана была поручена разработка эскизно-технического проекта системы автоматизированного управления. По договоренности с деканом танкового факультета (М.И. Зайчик) по окончании разработки эскизного проекта для ПКП танка ИС-7 он был отправлен для согласования в адрес ЛКЗ. При рассмотрении представленной схемы автоматики, со стороны ОГК ЛКЗ и филиала Опытного завода № 100 был сделан ряд замечаний, и проект возвратили в МВТУ им. Н.Э. Баумана. К моменту завершения работ по танку ИС-7 он так и не был окончательно отработан.
Как уже отмечалось, помимо планетарной трансмиссии, на танке ИС-7 планировалось использовать и электромеханическую трансмиссию. Ее создание с целью улучшения динамических качеств, автоматизации управления и лучшего использования мощности двигателя в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 935–288 от 9 апреля 1947 г. было поручено филиалу Опытного завода№ 100 совместно с заводом «Динамо» МЭП. Опытные образцы электромеханической трансмиссии надлежало изготовить и испытать в III–IV кварталах 1947 г.
На основании проведенных работ и испытаний электромеханической трансмиссии в опытном танке ИС-6 («Объект 253») филиалом Опытного завода № 100 и ЛКЗ были составлены технические требования, которые 31 мая 1947 г. направили для согласования на завод «Динамо» и в Министерство транспортного машиностроения, а затем — в НТК ГБТУ ВС для окончательного согласования и утверждения. В период июнь — июль 1947 г. завод «Динамо» выполнил эскизное проектирование по электромашинам. Для согласования и утверждения эскизного проекта по электромашинам в первой половине августа того же года на ЛКЗ был откомандирован представитель завода «Динамо» (инженер Иоффе).
В целях изыскания наилучшей компоновки электротрансмиссии в части обеспечения максимального сохранения запаса топлива и свободного доступа к агрегатам трансмиссии на ЛКЗ выполнили дополнительную проработку технических требований к проекту электротрансмиссии, что в свою очередь повлекло за собой дополнительные электромеханические расчеты и рассмотрение нескольких вариантов компоновки дизельгенераторного блока. В связи с этими обстоятельствами, по просьбе ЛКЗ, вопрос согласования представленного заводом «Динамо» эскизного проекта электромашин был отложен до принятия окончательного решения по общей компоновке.
Со своей стороны, завод «Динамо», в целях соблюдения сроков работ, в обращении к министру транспортного машиностроения В.А. Малышеву просил дать указания ЛКЗ о немедленном утверждении и высылке чертежей по электромашинам для электромеханической трансмиссии танка ИС-7, а также обязать ЛКЗ изготовить для нее оснастку и механические детали машин.
К началу августа все основные вопросы по общей компоновке были решены, и в период с 6 по 12 августа 1947 г. представитель завода «Динамо» согласовал на ЛКЗ проект электромашин для трансмиссии. Однако, несмотря на то, что работы по созданию электромеханической трансмиссии продолжались в 1948 г., ее опытные образцы так и не были изготовлены. Были проработаны и согласованы с заводом «Динамо» технический проект электрических машин и аппаратура управления танком, а также проведены работы по общей компоновке танка, размещению аппаратуры управления и проектированию вентилятора для системы охлаждения электромашин.