Страница 9 из 24
В 1998 г., чувствуя тенденции на российском рынке перевозок, менеджмент авиакомпании «Сибирь» инициирует процесс приватизации и модернизации предприятий по техническому обслуживанию с последующим освоением. Спустя 13 лет, в 2011 г., формально разрозненные активы – ООО «Сибирь Техник», ООО «С7 Инжиниринг», ООО «Ангар» и ЗАО «АТБ Домодедово» – вошли в Холдинг «Инжиниринг» (Engineering – the Aviation Maintenance Holding, предприятие Группы компаний S7). Сегодня в состав этого крупнейшего горизонтально интегрированного холдинга технического обслуживания воздушных судов западного и отечественного производства в России и СНГ также входят филиал в Минеральных Водах, созданный на базе завода №411, а также линейные СТО во Владивостоке, Красноярске и Иркутске. По итогам 2013 г. специалисты компании обслужили свыше 60 тыс. вылетов самолетов и выполнили 870 различных форм технического обслуживания.
Внешний вид воздушных судов бросается в глаза пассажирам гораздо раньше, чем их техническое состояние. Нанесение различной маркировки (внешней, внутренней, технологической, аварийно-спасательной) – обязательное условие поддержания летной годности воздушных судов. В наши дни наличию правильно разработанных и изготовленных технических надписей на самолете и их верному расположению на нем со стороны проверяющих органов уделяется практически то же внимание, что, например, и состоянию двигателя. В то же время, поставщики таких услуг считают, что внутренние и внешние площади воздушных судов – прекрасное место для рекламы. Однако в России такой рынок пока практически отсутствует.
Техническое обслуживание и ремонт воздушных судов включает в себя и такую, казалось бы, не очень важную область, как маркировка. Однако, западные производители самолетов и контролирующие власти не делают послаблений в этой части. Например, на внешние поверхности Boeing 737 наносится около трех сотен различных систем идентификации, декалей и т.п., на внутренние – еще около двухсот. Естественно, упустить небольшое обозначение детали или какого-нибудь отсека очень просто. Нередко инспектора выносят замечания, если в экстерьере или интерьере воздушного судна нет в наличии хотя бы одной таблички. Российские проверяющие пока относятся к подобным «недостачам» более лояльно. «Иногда может доходить до абсурда: необходимый элемент маркировки приходится ждать с завода не одну неделю, тогда как частная компания может изготовить и доставить ее к простаивающему воздушному судну за один-два дня», – рассказали «Взлёту» в компании «ВАКССТИК», занимающей одно из лидирующих мест на рынке России и СНГ в части производства и поставки маркировки для воздушных судов.
В настоящее время помимо поставок самих изделий немаловажным критерием является соблюдение ряда требований: только сертифицированные материалы, заключения специализированных иностранных лабораторий и другая разрешительная документация. Также нередко по требованиям заказчиков в элементы маркировки вносят элементы дополнительной адгезии и антивандальной защиты.
Порой для удобства работы техников авиакомпании заказывают у производителей маркировки так называемые каталоги интерьерных и экстерьерных элементов маркировки (плакардов). Например, подобный каталог компания «ВАКССТИК» разработала для авиакомпаний «Добролёт», «Руслайн», «Нордавиа», «Глобус» и др. Для авиакомпании SCAT каталоги разработаны на трех языках – казахском, русском и английском. Благодаря такой «шпаргалке» технический персонал очень быстро понимает все места расположения на воздушном судне.
В настоящее время многие (но не все) авиакомпании имеют подобные каталоги, опыт использования которых подтверждает их нужность и важность в работе технического персонала.
Немаловажным условием положительного имиджа авиакомпании является экстерьер самолета с точки зрения нанесения логотипа и названия перевозчика. По мнению производителей элементов маркировки, применение специализированных пленочных материалов выгоднее нанесения методом окраски. В России имеется всего несколько ангаров, где можно осуществить окраску воздушного судна. Перелет, аренда места увеличивают затраты во много раз. В то же время, оклеить самолет можно и на месте его базирования, по опыту такая работа занимает не более суток. Причем это относится и к достаточно объемным проектам. Например, в портфолио компании «ВАКССТИК» имеется адаптация ливреи грузовых Ту-204-100С для авиакомпании «Трансаэро». Тогда на каждую машину понадобилось около 75 м² готовых изделий.
Говоря о маркировке, нельзя не упомянуть и о рекламе на воздушных судах. При правильной организации рекламной акции, в т.ч. выделения соответствующих мест в интерьере и экстерьере самолета под рекламу, авиакомпании могут получать дополнительную прибыль, что может явиться определенной статьей их дохода.
Интересный опыт передачи площадей под транзитную рекламу имеется у авиакомпании S7. В свое время ее самолеты использовал для этого крупный сотовый оператор, разместивший в августе 2006 г. на 38 самолетах более 7000 стикеров на столиках пассажирских кресел. Кроме того, примерно в это же время на двери багажных отсеков воздушных судов авиакомпании была нанесена реклама одного из крупнейших отечественных банков. Впрочем, подобных примеров не так много. Транзитная реклама в гражданской авиации пока не превратилась в систему. По мнению специалистов «ВАКССТИК», этому есть несколько причин. Во-первых, сами перевозчики крайне редко занимаются поиском таких рекламодателей, а специализирующиеся на этом агентства взвинчивают цены. Во-вторых, нередко останавливает оператора требование наличия разрешительной документации. Как следствие, итоговая стоимость для рекламодателя становится выше привычного размещения «на земле». А.Б.
Авиакомпания «Ангара» постепенно расширяет номенклатуру работ по техническому обслуживанию Ан-148. Иркутск, апрель 2014 г.
По мнению Управления поддержания летной годности Росавиации, на пути регистрации авиатехники иностранного производства в реестре Российской Федерации стоит сложившийся стереотип об отсутствии нормативной базы и мнимые «угрозы» лизингодателей о прекращении поставок самолетов для российских авиакомпаний. Действительно ли у лизинговых компаний есть требования по стране регистрации воздушных судов и по месту выполнения техобслуживания, и с чем они связаны? Почему «иномарки» в подавляющем большинстве регистрируются за рубежом? На эти вопросы «Взлёту» ответил Михаил Подхватилин, директор по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании.
Безусловно, лизингодателю чрезвычайно важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. Место регистрации должно учитывать баланс интересов авиакомпании, лизингодателя и авиационных властей, отвечающих за безопасность полетов. Авиакомпаниям необходим удобный, сервисно ориентированный реестр, отвечающий современным требованиям. Лизингодателю важно, чтобы, с одной стороны, требования реестра по техническому обслуживанию соответствовали международным (например, EASA и FAA), а, с другой, чтобы он обеспечивал защиту интересов лизингодателя и других финансовых организаций – например, давал возможность регистрации залогов и прочих обеспечений в отношении ВС, а также позволял лизингодателю быстро снять с регистрации самолет в случае дефолта лизингополучателя. Авиационным властям, в первую очередь, важно обеспечить безопасность полетов и защиту интересов пассажиров.