Страница 14 из 24
Наш журнал уже достаточно подробно рассказывал об истории появления и первых шагах Embraer E195 на саратовской земле (см. «Взлёт» №11/2012, с. 37; №8-9/2013, с. 65; №1-2/2014, с. 44-47). Тогда мы практически не касались истории волжского перевозчика, которая стала одним из слагаемых успеха в освоении эксплуатации бразильских «регионалов».
Местные авиаторы днем рождения своего предприятия считают 19 сентября 1931 г. Тогда в протоколе заседания Президиума Нижне-Волжского (Саратовского) Краевого исполнительного комитета Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и казачьих депутатов было записано: «Признать необходимым организовать базу сельскохозяйственной авиации в городе Саратове, развернув авиастроительство с таким расчетом, чтобы начало и окончание всех работ было произведено в 1932 г.»
Не останавливаясь на многих интересных фактах прошлого, выделим из них только непосредственно относящиеся к эксплуатации гражданской авиатехники в Саратовской области.
На рубеже 1931-1932 гг. на сельхозбазу прибыли первые шесть самолетов У-2 для авиахимработ. К концу года их было уже более трех десятков. В январе 1933 г. предприятие было реорганизовано в НижнеВолжское управление сельскохозяйственной авиации с передачей в ведение Главного Управления Гражданского Воздушного Флота.
27 апреля 1935 г. приказом ГУ ГВФ в Саратове был образован 242-й авиационный отряд специального применения. Местный аэропорт пока еще существовал как самостоятельное авиационное образование. Из него стали летать самолеты «Сталь-2», «Сталь-3» и Р-5.
«В сентябре 1952 г в Саратове, как и во всей гражданской авиации, была проведена реорганизация, и вместо самостоятельно существовавших 242-го авиационного отряда и аэропорта был организован 171-й объединенный авиационный отряд», – вспоминал в начале «нулевых» в своей книге «В небесах и на земле» ветеран саратовской гражданской авиации Анатолий Жаворонский. Отметим, что до 1964 г в аэропорту отдельно существовали авиационно-ремонтные мастерские, производившие капитальный ремонт самолетов По-2 и моторов М-11 для многих авиапредприятий европейской части страны.
С 1954 г. в Саратов стали поступать Ли-2 в различных вариантах. В том же году здесь состоялась приемка первого Ан-2, а в 1955 г сюда начали передавать Як-12. Кроме того, в первой половине 50-х гг были предприняты попытки применения вертолетов Ка-15 и Ми-1, а также легких самолетов чехословацкого производства Aero-45.
К концу десятилетия в аэропорту ввели в строй аэровокзал, организовали линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ), в которых обслуживались Ли-2 и из других городов близлежащих регионов. В 1959 г. в Саратовском аэропорту получили постоянную прописку Ил-14, а затем и вертолеты Ми-4. Инженерно-технический состав ЛЭРМ в короткие сроки прошел обучение и освоил более сложную авиатехнику.
В 1963 г. 171-й объединенный авиаотряд по приказу ГУ ГВФ был преобразован в «Саратовский объединенный авиаотряд». В январе 1965 г. он получил свой первый Ан-24.
К концу десятилетия ЛЭРМ предприятия были преобразованы в авиационнотехническую базу, знаменуя новый этап в организации обслуживания авиатехники. В короткие сроки специалисты АТБ освоили ремонт Ан-24 по трудоемким регламентам, включая замену двигателей. Впоследствии собственный парк машин этого типа достиг в Саратове 25 единиц. В дань уважения турбовинтовому «ветерану» и работавшим с ним саратовским специалистам в июле 2014 г. один из таких самолетов – Ан-24Б (RA-46331) выпуска 1969 г. – был установлен на почетную стоянку у аэровокзала Саратова.
Сегодня, в отличие от начала XIX в., расстояние в 860 км между Москвой и Саратовом можно преодолеть несколько быстрее, чем тогда – на лошадях. Благо сейчас на рынке перевозок между двумя городами есть предложения и от РЖД, и от автобусных операторов, и от работающей на этом направлении пока единственной авиакомпании – «Саратовских авиалиний».
Сервис «Яндекс. Расписания» предлагает приобрести билеты на восемь ежедневных поездов (от 1645 до 8980 руб. в зависимости от комфортности вагона), на пять автобусных маршрутов (1500 руб.) и семь рейсов «Саратовских авиалиний».
Продолжительность поездки наземным транспортом займет в лучшем случае 14 часов. Учитывая, что Як-42 летит полтора часа, а Е195 – еще на 15 минут меньше, от желающих воспользоваться услугами «Саратовских авиалиний» нет отбоя. Автору этих строк посчастливилось проверить на себе комфорт новинки перевозчика – бразильского «регионала».
Благодаря своей красочной ливрее саратовский «эмбраер» выделяется даже среди домодедовского разноцветия. В салоне тихо, чисто и свежо, обслуживание пассажиров на хорошем уровне.
Правда с ростом выше среднего, по ощущению автора, не так комфортно. Особенно это будет чувствительно на более протяженных расстояниях. Например, продолжительность рейса из Саратова в Барселону – пять часов.
Бортпроводникам новая машина нравится. Компоновка пассажирского салона «2+2» и две кухни делают обслуживание пассажиров более комфортным. Качественное бортовое питание практически на все рейсы Saratov Airlines поставляет собственный цех. Кстати, недавно для зарубежных чартерных рейсов было разработано специальное детское меню. Кроме того, заправка питьевой водой на E195 централизованная, отмечает начальник службы бортпроводников «Саратовских авиалиний» Яна Макеева: водяной бак емкостью 110 л обеспечивает весь самолет, включая кипятильники, а на Як-42 их надо заполнять отдельно.
* А.С. Грибоедов. «Горе от ума», 1822-1824 гг.
С 1975 г. в Саратовском объединенном авиаотряде началось освоение реактивных Як-40. Впрочем, к аэропорту было приписано всего четыре машины, которые эксплуатировались здесь до 1982 г. Параллельно в середине 70-х начался переход местных авиаторов с вертолета Ми-4 на Ми-2. Чуть позже авиаотряд приступил к освоению турбовинтовых самолетов местных воздушных линий Л-410УВП: к 1980 г здесь использовалось около двух десятков таких машин. Тогда же стало очевидно, что возможности Ан-24 близки к исчерпанию. Возникла идея получения в саратовский аэропорт самолетов Як-42, которые к тому времени начал серийно выпускать Саратовский авиационный завод. Для возможности эксплуатации новой машины аэродром был реконструирован: была удлинена и усилена взлетно-посадочная полоса, построено здание участка лабораторной проверки радиоэлектронного и приборного оборудования Як-42. Наконец, 29 марта 1982 г. в аэропорту приземлился самолет с регистрационным номером СССР-42550, до сих пор летающий в «Саратовских авиалиниях».
Впрочем, летом того же года эксплуатация Як-42 в гражданской авиации СССР из-за выявленного конструктивно-производственного дефекта была временно запрещена. Полеты на них, после проведения необходимых доработок, были возобновлены только в ноябре 1984 г. А уже год спустя удельный вес пассажирооборота, выполняемого на Як-42, превысил в Саратовском объединенном авиаотряде половину от общего уровня выполняемых работ, а к 1989 г достиг 85%. Всего через руки местных авиаторов прошло 13 таких машин.
С переходом к новым принципам экономики перевозчику удалось сохранить свой коллектив, инфраструктуру и производственные фонды. В результате проведенного акционирования, решением комитета по управлению имуществом Саратовской области 20 лет назад, 6 мая 1994 е, государственное предприятие «Саратовский объединенный авиаотряд» было преобразовано в ОАО «Саратовские авиалинии». Сегодня на балансе предприятия по-прежнему находятся аэропортовые здания, сооружения и 12 самолетов Як-42, из которых «на крыле» по состоянию на лето этого года находится семь машин.