Страница 19 из 27
Бомбометание изделия разрешалось только в горизонтальном полете, допускалось отклонение от горизонтального полета в момент сброса не более ±5°.
В Объяснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено, что «Благодаря удачному сочетанию параметров самолета удалось получить проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, обладающего летными характеристиками и маневренностью современного истребителя и оснащенного всем необходимым оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя значительно облегчит его запуск в серийное производство».
Опытный самолет-носитель Як-125Б был построен на базе серийного Як- 25 на опытном производстве ОКБ А.С. Яковлева (завод №115). Акт о постройке самолета и готовности к вывозке на аэродром для проведения испытаний был подписан 27 августа 1954 г. Согласно данному акту полетная масса самолета составляла 10200 кг, пустого 5780 кг.
По программе заводских и доводочных испытаний предстояло выполнить 24 полета с налетом 31 ч 30 мин. Заводские и доводочные испытания самолет проходил на ЛИС завода №115 со 2 ноября 1954 г. по 25 июня 1955 г.
По завершению заводских испытаний самолет 25 июня передали на совместные заводские и государственные испытания в ГК НИИ ВВС. В большой степени это были «примерочные» испытания, в которых не столько подтверждались летные данные машины, сколько определялись возможности самолета как носителя ядерного оружия. Подобные испытания проводились в Багерово под Керчью. Ведущим летчиком на совместных испытаниях был летчик-испытатель 1-го класса подполковник Котлов, ведущим штурманом – штурман-испытатель 3-го класса подполковник Житник.
Самолет и испытательная бригада ГК НИИ ВВС прибыли в Багерово 29 июня 1955 г. При перелете выявились дефекты в гидросистеме двигателя и прицеле РБП-4. В последующем именно двигатели и радиолокационный прицел доставили больше всего проблем испытателям. Первый испытательный полет выполнили 6 июля, а уже 7 июля (в третьем полете по программе испытаний) при заходе на посадку правый двигатель самопроизвольно вышел на режим минимального газа и на этом режиме «завис». По результатам облета после ремонта двигателя было принято решение о его замене. Прицел РБП-4 в полетах периодически отказывал, более-менее надежно работать он стал только после замены модулятора.
Испытания проводились сразу по этапам I и II «Программы совместных заводских и государственных испытаний специального оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа испытаний предусматривала оценку возможностей самолета по транспортировке и боевому применению изделия РДС-4. Показательно, что первый полет по программе совместных испытаний выполнили как раз по одному из пунктов II этапа.
Проект Як-125Б не предусматривал применения никаких иных бомб, кроме РДС-4, но для испытаний путем установки прокладок на упоры бомбоотсека (предохраняют изделие и фюзеляж от взаимных повреждений при болтанке в полете) подвешивались бомбы ФАБ-1500 в инертном исполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000-14000 м на скоростях полета 800-1035 км/ч. На бомбометания 1500-кг бомбами выполнили 21 полет. Целью этих полетов являлась проверка летных данных самолета с бомбовой нагрузкой и оценка работы бомбардировочного вооружения. Никаких данных о точности бомбометания в отчете об испытаниях не приведено. Зато оценивалось поведение самолета на боевом курсе, как непосредственно влияющее на точность бомбометания. Как выяснилось, при открытых створках бомболюка при полете на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке про крену и терял скорость. Экипаж отмечал, что бомбометание с высот, близких к практическому потолку (13500 м) более комфортно. Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено десять полетов, включая три «растрясочных» полета и два полета с тренажерами изделий для оценки работы системы электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной зоне с выполнением разгонов, торможений, виражей и горок, максимальная перегрузка достигала +4,5д. Фактически имитировалось маневрирование самолета с реальной нагрузкой в боевой обстановке.
В целом самолет и его специальное бомбардировочное вооружение испытания выдержали, тем не менее, по самолету и вооружению был сделан ряд замечаний.
Тент для предохранения изделия от влияния низких температур при его подвеске на самолет.
1 – люк для подсоединения рукава печи; 2 – окна тента; 3 – трубчатое основание тента
Так, неудачной признали установку катапультного кресла в кабине штурмана. Кресло могло быть установлено в одно из двух положений: нормальное и для выполнения бомбометания. При нормальном положении (чашка сиденья в крайнем нижнем положении) обеспечивалось катапультирование, работа с правым и левым пультами кабины штурмана, но исключалась возможность работы с прицелами ОПБ-11 р, РБП-4 и пультом системы управления специзделием. Для работы с прицелами и пультом чашка сиденья поднималась вверх и наклонялась вперед под углом 45°. В этом случае исключалась возможность катапультирования, работа правым и левым пультами штурмана, необходимая при нахождении самолета на боевом курсе. В результате при выполнении бомбометания штурману приходилось работать с места, находящегося в нормальном положении, но при этом отстегивать привязные ремни и сдвигаться на сиденье вперед. Такое рабочее положение обеспечивало работу со всеми приборами, установленными в кабине штурмана, но возможность катапультирования исключалась. Принципиальным требованием заказчика, оговоренным еще на заседании макетной комиссии, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеки обычных бомб калибра 250, 500 и 1500 кг, необходимых для выполнения учебных бомбометаний. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Система обогрева бомбоотсека работала надежно, однако температура воздуха в его нижней части была все же ниже допустимой из-за плохой термоизоляции створок.
Массо-габаритный макет бомбы под фезюляжем Як-125Б
Программой II этапа совместных испытаний ого варивался прицельный сброс трех реальных изделий РЛС-4. Сбросы не были выполнены из-за непредоставления этих «изделий» Минсредмашем, причем в отчете по испытаниям указана довольно странная причина: «…из-за решения МСМ не производить сброса изделий при полученных недостаточных высотах и скоростях полета самолета». Причина странная потому, что это же «специзделие» предназначалось для вооружения менее скоростных бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28.
Совместные заводские и государственные испытания самолета Як-125Б были приостановлены в сентябре 1955 г. для доработок. Испытания Як-125Б возобновлены не были, но приобретенный при создании «носителя Як-25» опыт ОКБ-115 использовало при создании в дальнейшем бомбардировщика Як-28.
Материал подготовил Михаил Никольский
Дмитрий Колесник
Ставший легендой
Режиссер Дмитрий Черкасов (по образованию авиационный инженер) шел к фильму «Ту-154. Моя легенда» не один год. Еще в конце 1990-х гг. у Дмитрия зародилась мысль снять фильм о своем любимом самолете, Ту-154. Мысль до поры абстрактная, отложенная в дальний уголок памяти до той поры, когда возникнет возможность ее материализовать, но все же первые кадры, вперед на будущее, он сделал еще в 1997 г. во Внуково и Домодедово.