Страница 20 из 27
Возможность вернуться к замыслу появилась пять лет назад. И все эти пять лет Черкасов методично и скрупулезно собирал все, что относилось к истории самолета, чтобы потом, на завершающей стадии, отобрать самое главное, самое существенное и порой малоизвестное в этой истории.
Героя нельзя вырвать из его времени: фильм погружает нас в атмосферу шестидесятых и семидесятых годов прошлого века, и мы, наблюдая за историей Ту-154, просматриваем полувековую историю гражданской авиации. С первого эскиза, с хроникальных кадров начинается эта история. Предшественники Ту-154 – Ил-18, Ту-104 и Ан-10, самолеты, которым предстояло уступить небесные дороги новому лайнеру, его зарубежные ровесники Boeing-727 и Hawker Siddeley HS 121 «Trident», всем им уделено внимание, каждому дана краткая, но емкая характеристика. Сейчас с легкостью необыкновенной Ту-154 порицают за компоновку, конструктивные решения и неэкономичность. Фильм помогает нам оторваться от сегодняшнего опыта и перенестись в эпоху выбора, экспериментов, неочевидности и возможностей того времени. Главный конструктор самолета Александр Сергеевич Шенгардт честно и объективно рассказывает, как и почему принимались решения, какая огромная работа была проведена Д.С. Марковым, С.М. Егером и коллективом ОКБ А.Н. Туполева, как постепенно вырисовывался и совершенствовался самолет, которому на десятилетия было уготовано судьбой стать основным перевозчиком не только в СССР, но и в ряде зарубежных государств. Какие ошибки приходилось исправлять на ходу, какие решения принимать почти наугад, опережая время. Как приходилось убеждать высшее руководство страны и будущих эксплуатантов в необходимости введения огромного количества новшеств. Ту-154, по выражению А.Н. Туполева, создавался «на острие прогресса», и хотя фраза эта легла в основу авиационного фольклора, без этого лайнер не прожил бы достойно полвека, перевезя за это время больше пассажиров, чем все остальные советские самолеты, вместе взятые, не продержался бы в производстве почти сорок лет!
Все это иллюстрируется уникальными кадрами кинохроники из архивов ЛИИ им. Громова, ЦАГИ, ОАО «Туполев», областных и районных фондов и студий. Большинство из них оказались на экране впервые.
Кадры хроники перемежаются интересными, доверительными рассказами Главного конструктора Ту-154, летчиков, штурманов, бортинженеров, а также работников самарского завода «Авиакор».
За этими рассказами проявляется вся жизнь самолета, на котором летал едва ли не каждый россиянин.
Сложные вопросы, касающиеся конструктивных решений и аэродинамики самолета (а порой и трагических катастроф), тут же иллюстрируются высококачественной 30-графикой в виде анимированных схем, и поясняются простыми, но технически точными комментариями. Все это перемежается кадрами руления, взлетов и посадок Ту- 154. И каждый раз ловишь себя на мысли – как же красива эта машина, какая гармония мощи, изящества и стремительности в ее силуэте. И появляется легкая грусть, что экономика и рационализм лишили нас этой красоты.
На премьерном показе фильма в киноцентре «Эльдар» не было случайных людей, большинство приглашенных так или иначе имели отношение к авиации. И даже при этом довелось услышать реплику выходящего из зала человека: «Удивительно, оказывается, я так мало знал об этом самолете…»
Сейчас, когда в погоне за сиюминутной удачей мы готовы отмахнуться от нашего недавнего прошлого, безвозвратно потерять часть самих себя в этой гонке, фильм «Ту-154. Моя легенда» – яркая, неожиданная и очень нужная работа.
И, наверное, стоит привести здесь слова Александра Сергеевича Шенгардта, сказанные им после просмотра фильма, ведь никто не имеет больших моральных прав для такой оценки, чем Главный конструктор Ту-154, посвятивший самолету большую часть своей жизни:
«Это не просто фильм о самолете. Это фильм-летопись об истории Ту-154, о людях с ним связанных. Точный и объемный срез истории всей гражданской авиации нашей страны за последние сорок лет. Благодарю создателя этого замечательного фильма за документальную точность и эмоциональность рассказа. За уникальную работу. Я получил колоссальное удовольствие, смотря это кино.»
На съемках фильма
Примечание редактора журнала: Этот более чем трехчасовой фильм захватывает и не отпускает. И ты боишься, что он неожиданно закончится. Наверное, все потому, что это одновременно и фильм – ностальгия, выбивающий слезу у ветеранов, и фильм – школа, посмотреть который должен, наверное, каждый молодой человек, мечтающий связать свою жизнь с авиацией. При этом фильм этот необычайно светлый… Других слов подобрать просто не могу. Боюсь только, что не все из тех, кто любит авиацию, смогут его увидеть. О демонстрации этого небюджетного фильма на каналах центрального телевидения остается разве что мечтать. Так что не пропустите версию на DVD.
Владимир Ильин
Истребитель F-22A «Рэптор»
Нужно сказать, что «закрытость» официальной информации по авиационному комплексу F-22A и активная пропаганда этой машины на страницах американских СМИ как некоего «чудо-оружия, намного опередившего свое время», действительно на долгие годы сформировали представление о «Рэпторе» как о чем- то недосягаемом, мистическом, бороться с которым при помощи существующих средств, дело совершенно бесполезное.
Из скудных фактических данных по этому самолету, которыми долгое время оперировали средства массовой информации (как в США, так и за их пределами), следует назвать нормальную взлетную массу истребителя – 22700 кг. Эта величина была принята ВВС США в качестве «целевой» (применительно к программе ATF) еще в 1980-е гг. Ее не удалось выдержать даже на самолете-демонстраторе YF-22, лишенном СУВ и других важных систем, присущих боевому самолету. Масса пустого YF-22 (13600 кг) также попала в «открытый доступ» и долгое время служила «отправной точкой» для аналитиков, желавших получить более точное представление о весовых параметрах F-22. Согласно «неофициальным оценкам», получившим наибольшее распространение к середине 1990-х гг., взлетная масса «Рэптора» должна была находиться в районе 27 т.
При указанных величинах нормальной взлетной массы и известной полной тяге двигателя F119 (13900-15800 кгс), взлетная тяговооруженность F-22 должна была находиться в пределах 1,2-1,4. Это было заметно выше, чем у истребителей 4-го поколения (0,90-1,15). В сочетании с совершенной аэродинамикой, цифровой ЭДСУ и системой УВТ в плоскости тангажа, это, теоретически, должно было обеспечить F-22 значительное преимущество в маневренном воздушном бою перед любым истребителем, созданным к середине 1990-х гг.
Высокая максимальная скорость (первоначально называлось число М=2,5), сверхзвуковая крейсерская скорость, практический потолок, равный 20-22 км, а также «магический» бортовой радиоэлектронный комплекс, объединяющий радиолокационные, радиотехнические и оптические датчики (позволявшие с высокой точностью, достоверностью и скрытностью обнаруживать неприятельские ЛА «на дальности более 250 морских миль»), а также «сетецентричность» F-22 теоретически должны были обеспечивать ему полное превосходство над любым реальным неприятелем.
При этом сам «Рэптор» должен был оставаться невидимым для противника на дальности ведения «вневизуального воздушного боя» как за счет особых режимов работы бортовых информационных систем, так и благодаря сверхмалой радиолокационной и инфракрасной заметности. Малозаметность (технология steals) являлась, пожалуй, главной отличительной особенностью этого «виртуального» уникального самолета: по неофициальным данным ЭПР F-22 имела едва ли не «молекулярный» уровень! Противостоять такому противнику существующим «Су», «МиГам» и «Миражам» было решительно невозможно.