Страница 16 из 27
Однако ДИС-200 (Т) 2АМ-37 больше не летал. Известно, что на 30 сентября 1942 г. самолет стоял без моторов, которые были сняты для переборки. В отличие от Поликарпова, Микоян решил машину с АМ-37 не доводить, а сосредоточить усилия на достройке второго экземпляра ДИС-200 (ИТ) с серийными моторами М-82А.
По требованию военных вооружение ДИС-200 (ИТ) усилили. Под фюзеляжем установили две пушки ВЯ и в центроплане четыре крупнокалиберных пулемета БК. Бомбардировочное вооружение осталось без изменений.
В октябре самолет достроили и к 1 декабря довели до летного состояния. На нем устранили все выявленные при приемке на ЛИС производственные дефекты, установили винты АВ-118, провели гонку моторов. Однако первый полет продолжительностью 15 мин удалось выполнить только 28 января 1943 г. В полете ненормально работали беспоплавковые карбюраторы БП-82. Помучавшись около месяца, карбюраторы отправили в ЦИАМ для регулировки. К 8 марта их «вернули» на самолет, но полеты по программе испытаний так и не начались. Сначала не было свободных летчиков, а вскоре все работы по ДИС-200 (ИТ) свернули. Как следует из документов, последняя гонка моторов была 15 мая, а к 10 октября 1943 г. с самолета сняли винты и отправили в ЛИИ НКАП. После 29 октября самолет в сводках НИИ ВВС по опытному строительству больше не упоминается».
В общей сложности ДИС-200 (ИТ) выполнил 14 полетов. Была получена максимальная скорость 604 км/ч на высоте 5000 м. Расчетная дальность полета – 2500 км. Практический потолок – 9800 м.
ДИС-200 (ИТ)
Полностью доведенным к началу войны тяжелым истребителем оказался только одноместный ОКО-6 Таирова. Самолет успешно прошел полный цикл летных испытаний. Однако 14 января 1941 г. уже после официального завершения программы заводских испытаний при взлете отказал правый мотор. Самолет был полностью разбит. Передавать в НИИ ВВС для производства государственных испытаний было нечего. Пришлось строить новый вариант истребителя с более мощными моторами М-89 – самолет Та-3. Между тем время, благоприятное для запуска машины в производство, было упущено. Вскоре началась война. Планы и отношение руководства НКАП к внедрению в серию новых боевых самолетов резко изменились.
Запуск Та-3 в производство не состоялся. Формально по причине недостаточной дальности полета. К тому же 29 октября 1941 г. Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора.
Летом 1942 г. испытывался модернизированный вариант Та-Збис 2М-89 с увеличенной площадью крыла и емкостью бензобаков. При незначительном ухудшении летных данных была получена требуемая дальность полета 2065 км, но решения о запуске самолета в серию не последовало.
Оставшийся после гибели В.К. Таирова его заместитель В.Н. Елагин не показался руководителям НКАП фигурой, способной самостоятельно создавать новые самолеты. В результате осенью 1942 г. ОКБ-483 было расформировано.
Таким образом, ТИС (2А) оставался единственным опытным самолетом, специально созданным под тактикотехнические требования к истребителю дальнего действия ВВС КА, на котором все еще продолжались работы по его доводке.
Продолжение следует
История «Черной Акулы» глазами создателей
Описываемые события произошли в 2004 г. Следует вкратце напомнить о сложившейся на тот момент ситуации вокруг фирмы «Камов». Предприятие было уже не один год акционировано. 50% акций находилось в руках государства и было передано в распоряжение РСК «МиГ», являвшегося, можно сказать, столпом одной из двух формируемых тогда авиастроительных корпораций. Идея была интересная, за модель, по всей видимости, был взят Китай с его AVIC-1 и AVIC-2. Правда, в подробности управления китайской авиапромышленностью, похоже, ни тогда, ни сейчас никто не вдавался. Так или иначе, но в стране были сформированы две корпорации, конкуренция между которыми должна была стать предпосылкой для развития. Хотели, как лучше… Часть оставшихся акций была куплена АФК «Система», которая решила, как казалось, выступить в роли генерального инвестора и диверсифицировать направления своей активности, а другая находилась в руках миноритариев, в том числе работников КБ. По счастью, каких- либо турецкоподданных в числе владельцев акций не имелось.
Государственный оборонный заказ был на тот момент еще очень и очень ограниченным. Страна еще оправлялась от знаменитого кризиса 1998 г. Нефтедоллары уже бежали, но не в госбюджет, а в карманы олигархов. Применительно к вертолетостроению это означало финансирование, да и то в ограниченном объеме, только ОКР. Естественно, что конкуренция между фирмами «Камов» и «Миль» в этих условиях только обострялась. Надо сказать, что в начале 2000-х гг. инициатором «гонки» был уже не МВЗ имени Миля, а серийный завод в Ростове-на-Дону, чей директор Б.Н. Слюсарь неоднократно заявлял, что добьется заказа на серию Ми-28 любой ценой, ибо от этого зависит судьба крупного предприятия и десятков тысяч людей.
И вот в июне 2004 г. представитель ФГУП «Рособоронэкспорт» в Киргизии П.Л. Костромин позвонил в Москву и спросил, будет ли Ка-50 участвовать в учениях ОДКБ «Рубеж-2004». Оперативно проведенное изучение вопроса показало, что камовцев никто никуда не приглашал. ВВС России планировали направить на учения Су-24, доработанные фирмой «Гефест и Т» и ночные вертолеты Ми-24ПН. В конце концов Костромин сообщил, что готов обратиться к министру обороны Киргизии Э.Т. Топоеву с идеей пригласить фирму «Камов» на учения. Правда, отдельно от ВВС России, которые сразу же заняли позицию стороннего наблюдателя. Деньги нашли, естественно заемные. Уж что тогда директор предприятия по экономике А.Н. Аносов в очередной раз оставил в залог – знают, наверное, только архивы бухгалтерии.
Основным препятствием виделось расстояние. Все же надо было перебросить машину из подмосковного Чкаловского Через три границы на российскую авиабазу в Канте. Еще повезло, что Минобороны не стало чинить препятствия в форме запрета на «отвлечение Ка-50» от испытаний. Ведь вертолет являлся собственностью военных, а они могли бы и не разрешить. Противодействие шло в форме кулуарных нашептываний. Так, Главком не нашел ничего более уместного, чем за несколько дней до начала учений позвонить киргизскому министру обороны и долго его убеждать в том, что приглашение Ка-50 является пустой тратой времени. По словам Михайлова, этой машины в войсках все равно не будет.
День «X» приблизился незаметно. Вертолет перелетел в Чкаловский. Туда же прибыл заказанный Ил-76. Ка-50 достаточно быстро разобрали и закатили в чрево транспортника. Собрали экспедицию. 22 человека, включая двух фотографов и одного переводчика (правда, с арабского, английского, французского и иврита, вряд ли востребованных в ОДКБ, но все же…). Начальником экспедиции назначили главного конструктора Е.В. Сударева, отвечавшего в КБ за Ка-50. Участник афганской войны и старший в экспедиции в Чечню В.В. Зарытов также вошел в состав команды, захватив так понравившийся ему в Грозном-Северном аппарат космической связи. Финансисты, скрепя сердце, выписали немеренное количество валюты (24000 долл. США, невиданная сумма по тем временам). Начальник отдела маркетинга, получив деньги, подумал, что в случае чего, вряд ли за эту сумму сможет рассчитаться в течение ближайших десяти лет.
Короче, все было готово. Экспедиция уехала в Чкаловский, когда выяснилось, что таможенные документы оказались не готовы. Итак, вертолет в самолете. Экспедиция на КПП. Запрос на вылет выдан. Разрешение на пролет через Казахстан имеется. А таможенных документов нет. При этом – пятница, обед. В этой ситуации спасла случайность. Камовский начальник отдела маркетинга, отчаявшись, набрал телефон Председателя Государственного таможенного комитета России. Голос в трубке произнес: «Дежурный по ГТК майор Лебедев».