Страница 15 из 51
Торпедоносец оказался последним вариантом Ме410 не только доведенным до летного состояния, но и принятым на вооружение. Проектировавшиеся как дневной и ночной разведчики модификации В-7 и В-8 (последний должен был нести осветительные бомбы) так и остались в опытных цехах аугсбургского завода, хотя и находились к моменту окончания войны в довольно высокой стадии готовности. Остальным проектам на базе Ме410 повезло еще меньше.
Этот Ме210 (сср. №210194) весной-летом 1944 г. использовали для испытаний в качестве носителя для гманнрующих торпед L10 и 'обычных LT5b и LT5i. Если с первой из них так ничего и не выше, то две другие вполне себя оправдали и под обозначением Vt410B-5 были запушены в серийное производство (справа). Неудачный опыт создания на базе Ме410 ночного истребителя пригодился при разработке скоростного морского разведчика, (модификация «В6») оснащенного радаром FuG20O и мощным вооружением.
Очередной бросок в летных данных конструкторы предполагали осуществить на Ме410С, и в качестве основы для этого должны были послужить новые двигатели DB603JZ, снабженные лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL24/26. Но ресурс последних не превышал 15 летных часов, и увеличить его хотя бы до 25 часов не представлялось возможным. Кстати, американские турбокомпрессоры В-33 фирмы «Дженерал Электрик», устанавливавшиеся на Р-38, Р-47, В-17 и В-24 имели ресурс на уровне 50 часов. Неудача с моторами заставила конструкторов обратить свой взор на BMW801TJ и Jumo213E/JZ, но и в этих изделиях высокая мощность и большая высотность достигалась с помощью ненадежных турбокомпрессоров. По существу, эта машина продолжала линию развития тяжелых истребителей-»охотников», и наиболее интересным элементом его конструкции стало абсолютно новое крыло, имевшее два вида сменных консолей. В первом случае самолет получал размах 17,85 м, а во втором – 20,32 м. Кроме того была увеличена стреловидность по передней кромке до 7*. Поскольку задача нанесения ударов с пикирования уже не ставилась, а значит хороший обзор вниз не требовался, то конструкторы с легким сердцем облагородили переднюю часть фюзеляжа, ставшую более аэродинамичной.
Весной 1944 г. положение со стратегическим сырьем в Рейхе стремительно ухудшалось и вскоре министерство экономики ввело жесткие квоты на многие материалы. Поскольку постройка пятерки прототипов Ме410С уже завершалась и для авиазаводов готовилась оснастка, то перед кострукторами встала задача срочной переработки проекта. К концу мая все было готово. Из дерева изготовили консоли размахом 17,85 м, стабилизатор и все рулевые поверхности. Проведенное контрольное взвешивание перед началом испытаний на заводской летно-испытательной станции в Аугсбурге выявило, что пустая масса самолета смешанной конструкции более чем на 700 кг превосходит расчетный вес цельнометаллической машины, а качество изготовления и сборки деревянных элементов явно ниже требуемого уровня. В трофейных документах отмечалось, что «хотя дерево является традиционным материалом в авиастроении, германская промышленность, специализировавшаяся на протяжении двадцати лет в постройке цельнометаллических летательных аппаратов, в значительной мере утратила навыки работы с этим материалом».
Поскольку никакого увеличения летных данных добиться не удалось, максимальная скорость составила 642 км/ч на высоте 7200 м, что считалось уже недостаточным для запуска в серийное производство в качестве дневного тяжелого истребителя, то было решено переквалифицировать машину в ночной истребитель, снабдив два прототипа радарами FuG212 «Лихтенштейн»С-1 и FuG220 «Лихтенштейн»ЭМ-2, а также мощным наступательным вооружением, состоявшего из квартета 30-мм пушек (по паре МК103 и МК108) и двух пулеметов MG131. Последние, впрочем, вскоре были сняты, с целью увеличения боекомплекта пушек. Так, появился Me410D. Однако после установки вооружения, боезапаса и РЛС, скорость упала до 615 км/ч, и командование Люфтваффе вполне обоснованно потребовало улучшить летно-тактические характеристики самолета.
К этому времени в производстве находился Ме410В, конструкцию которого разработчики и решили избрать в качестве базовой для нового Ме410Н. Поскольку получить в ближайшее время новые более мощные двигатели не представлялось возможным, то оставалось только увеличить площадь крыла, которое и позволило бы удержаться самолету в горизонтальном полете почти у границы стратосферы. В результате был полностью перепроектирован центроплан и консоли, а общий размах крыла возрос до 23 м. Однако работа так и не была завершена в связи с прекращением всей программы по самолету.
Окончание следует
В небесах мы летали одних
канд. техн. наук полковник авиации Александр Медведь
В работах западных историков Второй Мировой воины довольно часто (и совершенно справедливо) отмечаются успехи знаменитой 303-й истребительной эскадрильи, покрывшей себя неувядаемой славой под знаменами Королевских ВВС. Однако не стоит забывать, что основы послевоенных польских ВВС. были заложены именно в СССР в 1943-1944 г. г.
В мае 1943 г. а Советском Союзе было начато формирование 1-й польской пехотной дивизии (ПД) имени Тадеуша Костюшко. При личной встрече со Сталиным ее командир. Зигмунд Берлинг (бывший начальник штаба 5-й дивизии армии Андерса), высказал мысль о целесообразности создания истребительной авиационной эскадрильи, укомплектованной поляками. В то время как 1-я ПД явилась краеугольным камнем новых польских сухопутных войск, отдельная эскадрилья должна была стать ядром вновь создаваемых ВВС Польши. Идея получила одобрение, и уже 7 июля по приказу Берлинга началось формирование 1-й ОИАЭ (отдельной истребительной авиаэскадрильи). Семнадцать военнослужащих из 1 -й ПД, прежде имевших отношение к авиации, были направлены в советские авиашколы. Срок готовности эскадрильи определили жестким – уже 30 сентября ее планировали отправить на фронт. Одновременно на аэродроме Григорьевское (неподалеку от Рязани) началось формирование 1 -го учебно-тренировочного отряда.
Во второй половине 1943 г. руководство Советского Союза взяло курс на ускоренное создание польских частей и соединений на своей территории. Так 10 августа 1-я ПД была развернуга в 1-й корпус польских вооруженных сил (КПВС), а недоформированная еще эскадрилья – в 1-й истребительный авиационный полк (ИАП) «Варшава»’(по штату №015/284 – 32 самолета Як-1). Первым его командиром стал капитан Тадеуш Вихеркеаич. Для укомплектования полка продолжили набор добровольцев, теперь уже из представителей всех родов войск – пехотинцев, артиллеристов, саперов… В то время Красная Армия начала освобождение Западной Украины, в связи с чем приток кадров в польские формирования значительно возрос.
В марте 1944 г. 1-й КПВС развернули в 1-ю польскую армию, а в апреле полк «Варшава» был официально введен в ее состав. Штатную численность самолетов в нем довели до 40 машин, как в большинстве истребительных частей советских ВВС. Одновременно началось формирование 2-го польского НБАП «Краков» на самолетах У-2 (его первым командиром назначили бывшего начальника отдела боевой подготовки ВВС Северо-Кавказского военного округа полковника Йозефа Смагу) и 103-й отдельной связной авиаэскадрильи. Обучение летного состава происходило с привлечением инструкторов из советского 46-го ЗАП. Весной 1944 г. уже около 600 поляков готовились в советских летных и авиационно-технических школах. Вместе с тем следует отметить, что создание новых польских ВВС происходило в исключительно сложных условиях. Большая часть опытных летчиков, избежавших плена после оккупации Польши и оказавшихся на территории СССР, в соответствии с достигнутой с союзниками договоренностью была отправлена в Великобританию, где продолжила борьбу с немцами. Весной 1944 г. в двух авиаполках имелось всего шесть пилотов из «старых» польских ВВС, остальные же были «зелеными» новичками.