Страница 43 из 45
Дело было в середине пятидесятых годов. Авторитетная комиссия рассматривала макет будущего стратегического бомбардировщика. Это, наверное, самый драматический момент в проектировании машины: принимаются конструктивные решения, воплощенные в фанерном сооружении в натуральную величину, точно соответствующую формам будущей машины. В составе конструкции – те узлы и детали, афегаты и приборы, которые уже существуют в натуре. Или их макеты. Особенно подробно и тщательно воспроизводят интерьер рабочих мест и все, с чем придется работать экипажу.
Главный вопрос к комиссии: сможет ли экипаж управлять машиной? Для этого в ней должно быть достаточно удобно. Не только в бытовом отношении – важен, например, обзор из кабин. С незапамятных времен этот вопрос решался элементарно: член комиссии, обычно заслуженный летчик, салился в пилотское кресло, смотрел по сторонам и заключал:
– В общем, обзор ничего, но вправо вверх мал.
– Ничего подобного, – возражал конструктор, – очень даже велик, гораздо больше, чем на машине-предшественнике, а на нее по этой части жалоб не было.
– А я говорю, мал! Кто лучше знает, ты за своим кульманом или я, всю жизнь летая?!
– Ты, конечно, летал, но ведь на других самолетах.
И так до бесконечности обсуждали, по существу, вкусы и чисто субъективные представления.
Когда эти споры всерьез надоели, в технические задания (ТЗ) стали включать количественные требования к обзору, углы зрения с рабочих мест летчиков. Казалось, все споры должны разом прекратиться, раз появились измеряемые величины. Но и это оказалось непросто, особенно при работе с макетом (на бумаге никаких затруднений). Непонятно? Тогда скажите, пожалуйста, под каким углом вы смотрите из окна на симпатичную блондинку? Так же и полковник из комиссии. Чтобы выйти из положения, я, тогда совсем молодой инженер, полный гордости за высокую честь участвовать в таком ответственном деле, развесил вокруг макета все сделанные специалистами схемы. Их разрабатывал немалый коллектив не один год. Разобраться сразу в этом потоке информации не смог бы, вероятно, сам Господь Бог, всемогущий и всеведущий.
А заслуженный летчик, которому предстояло решить, выполнено ли ТЗ, не был не только богом, но и специалистом в проектной геометрии, без чего схемы эти вообще непонятны. Потому и испортилось его настроение, как только он подошел к рабочему месту.
– Здесь, – указал он на самое нагруженное место конструкции, – должен быть иллюминатор!
– Но это невозможно, – взмолились конструкторы, – это нарушило бы силовую схему фюзеляжа. Чтобы обеспечить необходимые прочность и жесткость, пришлось бы заметно утяжелить конструкцию, а значит, снизить летно-технические, а главное – тактические характеристики…
– Ничего не желаю слушать. Без иллюминатора макет не принимается, – перебил полковник.
В полемику включились мой непосредственный начальник и, кажется, все конструкторы. Даже начальник полковника, председатель комис-
сии, осторожно намекал на необходимость еще раз посмотреть-подумать, прежде чем выносить окончательное решение. Но полковник закусил удила. Казалось, очевидно: даже если бы мы, невзирая на вредное утяжеление машины, злополучный иллюминатор сделали, летчик не смог бы в него заглянуть. Ничего не слушал борец за принципы. Мы уже горячились, голоса повышались, вот-вот пошли бы в ход грубости. В этот миг подошел Туполев. Добродушно улыбаясь, он обнял полковника, сопящего от едва сдерживаемого гнева, и своим знаменитым тенорком, в котором явственно звучал металл, сказал:
– Иллюминатора тебе здесь не хватает? Да не волнуйся ты так из-за чепухи, прорежет он тебе здесь иллюминатор, когда у тебя на попе глаз вырастет!
Инцидент был исчерпан, полковник понял главное: он не зря спорил, хоть и не нужен был по делу этот иллюминатор. Мы тоже усекли: разговаривать с людьми надо на понятном им, а не самим себе языке. В данном случае следовало показать не десятки диаграмм, а три-четыре, рассчитанных на понимание неспециалиста. А еще лучше, как это и делается теперь, оснастить макет измерительными средствами, чтобы никаких мнений не было, одни измерения, как учил Галилео Галилей.
Слышали когда-нибудь об ошибках Туполева? Нет, конечно, их не афишируют. Всем известно: патриарх самолетостроения обладал исключительной интуицией. Нюх у него был изумительный. Или чутье, или как хотите назовите, но он часто заранее знал результаты сложнейших расчетов. Опираясь на это свое свойство, он распорядился при проектировании пассажирского гиганта «Ту-114» рассчитывать его не на все случаи, предусмотренные официальными «Нормами прочности», а только на некоторые. Когда первую машину отправили на статические испытания, в КБ пришла группа молодых специалистов, выпускников техникума. Их, конечно, надо еще учить да учить, прежде чем они смогут самостоятельно работать. А учат в этом коллективе просто и сурово: поручают настоящую работу, а после ее выполнения беспощадно критикуют. Раз-другой мордой об стол приложат, ошибаться станешь меньше.
Так же поступили и на этот раз, раздали новоиспеченным прочнистам отвергнутые Генеральным расчетные случаи, и вперед! Конечно, не сказали, что это упражнения. Вскоре прелестное создание, лучезарно улыбаясь, доложило о недостаточной прочности крыла: нагрузки по нормам чуть ли не вдвое больше принятых в настоящем, не учебном расчете.
Если бы среди ясного дня грянул гром, руководящие прочнисты удивились бы меньше. Все они проработали под руководством «деда» по много лет и никогда не сталкивались с такими просчетами. Самые тщательные проверки не дали утешительных результатов. Очаровательная блондиночка была права: крыло «не держит». Катастрофа: основные детали силового каркаса – здоровенные профили, с огромным трудом сделанные в уникальных штампах и фильерах, – надо списать в брак. Новые штампы делать – годы и миллионы рублей. Конструкцию крыла надо существенно изменить. А она заимствована из проекта стратегического бомбардировщика «Ту-95». Его тоже переделывать?! Он ведь на боевом дежурстве в сотнях экземпляров! Сотни предприятий – от металлургических заводов до самолетостроительных, включая поставщиков оборудования, при перекомпоновке пришлось бы затронуть и их. Назревал грандиозный скандал.
Долго руководители прочнистов не решались доложить шефу, друг друга на доклад подталкивали, отговорки сочиняли. В один прекрасный день выяснилось, что сама «виновница» доложила Генеральному, по ее словам, без труда (ей не страшны глобальные проблемы).
– Ври больше, – неуверенно проворчал один из слушателей, – станет он разговаривать с техником.
– Но это факт. (Может, просто захотел побеседовать с юной красавицей, девка, действительно, первый сорт.)
– Зато уж старикам небось досталось…
– Вовсе нет. Дед и на этот раз оказался по-своему прав: он быстро обнаружил, что погодные ограничения, действовавшие в те времена в Гражданском воздушном флоте, исключали возможность возникновения опасных нагрузок. Пришлось ЦАГИ уточнить «Нормы прочности», а не Туполеву – конструкцию самолета. А для прототипа бомбардировщика этот случай оказался нерасчетным из-за разницы в весе.
Рассказчик несколько приукрасил действительность, на самом деле погодное ограничение и ошибка в определении расчетного случая сыграли в судьбе самолета роковую роль. Его запустили в меньшую, чем предполагалось, серию. Летали эти машины лет десять в любую погоду. Перевезли сотни миллионов пассажиров. На вооружении Аэрофлота пробыли десять лет (меньше, чем «Ту-104», не говоря уж о «Ли-2»), Но не исполнилась главная надежда заказчиков и конструкторов – завоевать мировой рынок. Не очень ясно, почему: на самом деле, самолет оказался прочным – эксплуатировался без погодных ограничений, надежным – не случились катастрофы или значительные поломки, экономичным. Не смогли тогдашние руководители Аэрофлота, МАП и других ведомств преодолеть противодействие конкурентов. Не позаботились о патентной чистоте, в частности. Не постарались – это хлопотно, но реально – получить сертификат летной годности.