Страница 14 из 26
В частности, Вознесенский отметил, что предусматриваются мероприятия по исследованию средств защиты самолетов, испытанию новых марок авиаброни ВК-1, ВК-2, ВК-3 и АК-5 и дается поручение ВВС разработать тактико-технические требования к современным средствам защиты. Проведение указанных работ необходимо для повышения боевой живучести отечественных самолетов, так как имеющиеся броневые стали марок АБ-2 и АБ-3 по своим качествам не обеспечивают защиту от 20-мм снарядов, а само бронирование самолетов не отвечает современным требованиям ВВС и необходимо обновление средств защиты самолета, экипажа, бензобаков и моторных установок.
31 июля, после всестороннего обсуждения на очередном заседании бюро Совета Министров СССР, проект получил официальный статус постановления и №1948-747. Согласно этому постановлению, в целях обеспечения боевой живучести самолетов Главнокомандующий ВВС генерал-полковник Вершинин обязывался в месячный срок разработать и предъявить в министерства авиационной промышленности и черной металлургии тактико-технические требования к авиаброне на 1946-1947 гг.
Кроме того, требовалось создать «в ГК НИИ ВВС Управление по изучению, на основе опыта Отечественной войны, живучести самолетов от огня стрелково-пушечного вооружения, испытанию опытных образцов защиты и разработке тактико-технических требований к защите существующих и вновь проектируемых самолетов».
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев совместно с министром черной металлургии И.Ф. Тевосяном должны были провести заводские испытания новых марок противоснарядной брони типа ВК-1, ВК-2, ВК-3 и АК-5 и на основе полученных результатов в двухмесячный срок предъявить на государственные испытания марку стали с наиболее высокими показателями. Уже к 1 декабря 1946 г. следовало разработать и предъявить на государственные испытания марку стали новой авиаброни, обеспечивающую защиту от огня пулеметов калибра 12,7 мм и пушек калибра 20 мм, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС на 1946-1947 гг.
Одновременно М.В. Хруничеву предлагалось создать в системе министерства авиапромышленности специальную лабораторию по изучению боевой живучести самолетов. Основными задачами лаборатории являлись разработка защиты экипажа, горючего, боеприпасов, средств связи и радиолокационного оборудования существующих и вновь проектируемых самолетов на основе анализа и широкого использования опыта войны, с выдачей соответствующих рекомендаций самолетным опытным конструкторским бюро.
Сразу же после выхода постановления Совета Министров СССР промышленность и ВВС развернули научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по многим направлениям.
Учитывая, что проблема повышения живучести самолета является комплексной и научные работы, относящиеся непосредственно к ней, велись в ряде специализированных институтов, на ЛИИ МАП возлагалась координация работ всех привлеченных организаций министерства. Кроме этого, ЛИИ должен был проводить летные испытания самолетов, систем пожаротушения и катапультирования, а также разрабатывать рекомендации главным конструкторам по повышению боевой живучести проектируемых самолетов на основе данных по испытаниям серийных и опытных самолетов.
Американская авиационная 37-мм пушка М-4.
Английская авиационная 40-мм пушка «Виккерс-S».
На ВИАМ возлагались задачи разработки металлической и прозрачной брони, высокоэффективного протектора бензобаков, невоспламеняющихся материалов, а на НИИ-2 МАП – проведение отстрела брони и изучение действия боеприпасов по броне и самолету. Научный институт самолетного оборудования МАП взялся за решение всех вопросов создания самолетного противопожарного оборудования. Центральный аэрогидродинамический институт отрабатывал и готовил рекомендации по вопросам общей прочности конструкций самолетов.
Военные в лице ГК НИИ ВВС, ВВА имени Н.Е. Жуковского, Ленинградской ВВА и ряда других организаций взялись за проведение практических исследований живучести самолетов и эффективности боеприпасов, отработку систем нейтрального газа и пожаротушения, разработку тактико-технических требований к современным системам боевой живучести самолетов и обобщенных показателей оценки их эффективности.
Предпринятые шаги позволили уже к 1949 г. получить заметные результаты. В частности, прошли государственные испытания и были приняты на вооружение броневые стали типа ВК-2, ВК-2/5, ВК-2/5Ц (цементованная) для защиты от пуль калибра 12,7 мм и снарядов калибра 20 мм, а также специальные немагнитные броневые стали типа АБА-1 АБНМ-1 (аустенитная). Появилось несколько типов прозрачной брони: тяжелого типа для защиты от снарядов калибра 37 мм, облегченного типа для защиты от бронебойных пуль 12,7 мм и снарядов 20 мм, малоосколочного типа для установки внутри кабины самолета и с электротермическим антиобледенителем.
В производство были внедрены невоспламеняющиеся ткани с невымываемой огнеупорной пропиткой типа АМЮО-ОПЗ, перкаль А-85 и АМВЗМ, теплоизоляционные стеганные материалы АТИМХ и АТИМВ, негорючие ткани из стеклянного волокна – АСПМ и ЛАС.
На боевых самолетах получили широкое применение мягкие протектированные баки нового образца (совместная разработка ВИАМ МАП и Минхимпрома СССР). Был разработан специальный стеклотекстолит, обеспечивающий значительное повышение живучести баков самолетов. Были отработаны и нашли практическое применение улучшенные системы заполнения нейтральными газами и противопожарное оборудование, изыскано огнегасящее средство, в 3,5 раза эффективнее углекислоты, и велись работы по поиску еще более эффективного средства.
Завершили работу и выдали рекомендации по типовой схеме противопожарной защиты реактивного истребителя. Провели исследования влияния нагруженности крыла самолета на эффективность действия по ним снарядов различного типа, а также движение снаряда внутри бака с жидкостью. Не остались в стороне и работы по анализу живучести топливных систем стоящих на вооружении боевых самолетов (Ту-2, Ил-10, Ла-7, Ту-4, Ил-28, МиГ-9, МиГ-15, Ла-15).
Вершиной всех исследований в области повышения степени совершенства системы обеспечения боевой живучести, как уже указывалось, стала разработка обобщенного показателя оценки боевой живучести самолетов. В этом качестве предложили использовать среднее число попаданий в самолет снарядов данного типа, необходимое для его поражения (или вывода из строя). Чем больше значение этого показателя, тем выше уровень живучести самолета и наоборот.
Действительно, широко используемое на практике в качестве показателя боевой живучести того или иного самолета количество самолетовылетов, приходящихся на одну боевую потерю, лишь косвенно характеризует живучесть самолета. Дело в том, что один и тот же тип самолета может иметь совершенно неодинаковые значения количества самолетовылетов на одну боевую потерю в различных условиях противодействия противника.
Например, сбитие самолета в воздушном бою представляет собой последовательность следующих событий:
1. Самолет обнаружен истребителем противника, т.е. попал в зону видимости летчика- истребителя.
2. Истребитель путем маневрирования вышел в атаку на самолет, т.е. занял удобную позицию для открытия огня.
3. Летчик истребителя после открытия огня обеспечил попадание по самолету некоторым количеством снарядов.
4. Попавшие в самолет снаряды нанесли ему такие повреждения, после которых он не может продолжать полет.
Первое событие характеризуется вероятностями встречи двух самолетов в воздухе и обнаружения одного из них летчиком другого. Это событие зависит от конкретной тактической обстановки в воздухе на данном участке фронта и выполняемой боевой задачи (количественное соотношение противостоящих авиационных группировок и поставленные перед ними боевые задачи), сложившихся метеоусловий, особенностей конструкции самолета (обзор из кабины летчика, качество остекления фонаря кабины) и физиологических возможностей летчика (дальность обнаружения воздушной цели летчиком с нормальным зрением в солнечную ясную погоду составляет 1-1,5 км).