Страница 3 из 28
В дальнейшем этот проект все же был частично реализован, хотя и в несколько другом варианте исполнения. В самом конце 1937 г. на заводе №39 было заказано несколько самолетов ДБ-3 в транспортно-грузовом варианте для дальних перелетов, которые предназначались для доставки военных советников, необходимого оборудования и запасных частей для советских истребителей и бомбардировщиков, переданных Китаю для отражения развязанной там в 1937 г. японской агрессии.
Только в 1939 г. на линиях гражданской авиации СССР стали появляться новые пассажирские самолеты ПС-84, выпуск которых был освоен после покупки лицензии на производство американского транспортного самолета Дуглас DC-3, разработанного еще в 1935 г. Его экономическая эффективность почти в два раза превосходила аналогичный показатель у советских пассажирских машин предвоенного периода. Однако сложная международная обстановка и начавшаяся в 1939 г. вторая мировая война не позволили отечественным конструкторским коллективам заняться вопросами модернизации своих гражданских машин, полностью переключив их усилия на проектирование новых боевых самолетов, а существующие мощности советского авиапрома на их производство. С началом Великой Отечественной войны существующий парк пассажирских машин с успехом использовался для выполнения многочисленных боевых задач. С обозначением Ли-2 модернизированные самолеты ПС-84 и получаемые по ленд-лизу их американские прототипы С-47 применялись как ночные бомбардировщики или для выброски парашютных десантов, осуществляли грузовые и транспортные перевозки техники и военнослужащих, доставляли в тыл противника продовольствие и вооружение для партизанских отрядов. За годы войны они перевезли 2,5 миллиона человек и около 280 тысяч т различных грузов.
12 апреля 1944 г., за год до окончания войны, С.В. Ильюшин направил в НКАП, НИИ ВВС и ГУ ГВФ предложение о создании нового транспортного самолета, пока еще имевшего обозначение Ил-АЧ-31. Предлагаемая машина имела герметичную кабину на 27 пассажирских мест. На ней было установлено два дизельных двигателя с водяным охлаждением АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского с номинальной мощностью 1500 л.с. на высоте 6000 м. Масса пустого самолета в транспортном варианте была 10930 кг, а в пассажирском – 11550 кг.
Полетная масса соответственно составляла 16500 кг и 16000 кг. Перевозимая коммерческая нагрузка равнялась 3500 кг или в пассажирском варианте 27 человек. Самолет мог у земли развивать максимальную скорость 390 км/ч а на высоте 6000 м – 470 км/ч. Его путевая скорость соответственно была 325 км/ч и 400 км/ч. При полете на высоте 6000 м самолет мог преодолеть 1400 км, а у земли – 1250 км. Его потолок равнялся 9000 м. Срок передачи на производство рабочих чертежей первого опытного самолета без герметической кабины гарантировался 1 июля 1944 г., а рабочих чертежей с герметичной кабиной — 1 августа того же года.
В пояснительной записке главный конструктор сообщал, что нет необходимости доказывать, что в послевоенный период транспортная авиация приобретет огромное народнохозяйственное значение. Совершенно очевидно, что наличие массовой транспортной авиации – это, с одной стороны, наличие массовой бомбардировочной авиации и, с другой, наличие производственной базы для всех остальных видов авиации. Касаясь вопроса о выборе самолета, необходимого для послевоенной гражданской авиации страны, главный конструктор высказал следующее: "За период войны мы особенно сильно ощутили значение транспортной авиации как для фронта, так и, в не меньшей степени, для тыла. Все это время нашей основной транспортной машиной был и пока остается двухмоторный самолет "Дуглас DC-З". Какие бы типы транспортных самолетов ни находились у нас на снабжении в послевоенный период, при всех условиях тип двухмоторного транспортного самолета будет одним из основных. Это бесспорно и не требует доказательств".
В заключительной части записки С.В. Ильюшин высказал свое мнение о необходимости модернизации существующего самолета DC-3: "Самолет "Дуглас DC-3 – хороший самолет, но лишь для определенного временного промежутка развития гражданской авиации. Уже теперь весьма ощущается необходимость увеличения его крейсерской скорости у земли до 300 км/ч. Наличие у нашей авиационной промышленности дизельного двигателя может решить вторую очень важную для транспортной авиации задачу – повысить экономичность в расходовании топлива, при этом топлива низкосортного. И, наконец, третья важная задача – увеличение массы коммерческой нагрузки, составляющей у самолета DC-3 – 2000 кг, до 3000-3500 кг. Исходя из указанных предпосылок представляется проект транспортного самолета, вполне отвечающего современным требованиям¦>. В этой же записке представлены расчетные летно-технические характеристики самолета в сравнении с DC-3, сравнительная экономическая целесообразность использования этих машин и расчет эффективности воздушного путешествия на предлагаемом транспортном самолете в сравнении с проездом по железной дороге или на автомобильном транспорте на то же расстояние.
Представляют интерес находящиеся в пояснительной записке комментарии Главного конструктора к Таблице №3. "Если взять для примера по автомобильному транспорту автомобиль ЗИС-101, а по железнодорожному транспорту пассажирский поезд в составе паровоза с тендером, вагона- ресторана и десяти классных вагонов, в которых находится 400 пассажиров (масса такого состава будет равна 600 т), расход топлива паровозом, везуфм такой состав на расстояние 100 км, составляет 3500 кг угля. Из приведенной таблицы следует, что по двум из основных экономических показателей авиационный транспорт является наиболее дешевым видом транспорта, хотя распространенным является мнение, что авиационный пассажирский транспорт является одним из самых дорогих. При сравнении экономичности авиационного и железнодорожного пассажирского транспорта необходимо учесть еще одну очень важную деталь. Предположим, что из Москвы в Иркутск отправляются одновременно пассажирский поезд в указанном составе и 15 транспортных самолетов с тем же суммарным количеством пассажиров (400 чел.). Пассажирский поезд прибудет в Иркутск по истечении пяти суток, пассажирские транспортные самолеты прибудут в Иркутск по истечении одних суток. Таким образом, 400 пассажиров пассажирского поезда непроизводительно потратят 12800 рабочих часов. А один самолет, перевезя 27 пассажиров, сэкономит 864 рабочих часа, что составляет 1/20 затрат рабочего времени на постройку самолета с моторами и со всем оборудованием. Десять таких рейсов Москва – Иркутск и обратно полностью окупают затрату рабочих часов на постройку одного самолета". Неожиданный и, вместе с тем, соответствующий духу времени вывод.
В заключение документа С.В. Ильюшин гарантировал, что "Рабочие чертежи первого опытного самолета без герметической кабины будут готовы к сдаче на производство 1-го июля 1944 г., чертежи с герметической кабиной будут готовы 1 августа 1944 г.". Необходимо отметить, что в период предварительных проработок по выбору конфигурации и основных размерностей самолета рассматривалось несколько его различных вариантов, в том числе с герметичной кабиной; с высокорасположенным крылом; с двумя и четырьмя различными силовыми установками. Однако, только один из этих вариантов, а именно, двухмоторный транспортный самолет Ил-АЧ-31 был 4 января 1944 г. утвержден главным конструктором, и в этом же месяце получил положительную оценку И.В. Сталина, о чем в своей книге "Цель жизни" упоминает А.С. Яковлев. Немало хлопот конструкторскому коллективу доставила работа над эскизным проектом самолета. Позднее С.В. Ильюшин, вспоминая о том периоде, говорил: "Тщательно разработанных требований к транспортному самолету тогда не было и в помине. Конструкторам приходилось проектировать самолет на свой страх и риск. Когда мы начали работать над проектом, многого из того, что требуется для оснащения современного воздушного корабля не было. Однако это нас не обескуражило. Мы знали, что как только кончится война, у нас будут все возможности для оснащения гражданских самолетов самым современным оборудованием".