Страница 10 из 28
В 1996 г. ГК "Росвооружение" подготовило на утверждение Председателю Правительства B.C. Черномырдину проект, согласно которому в 1997 г. словакам были бы переданы МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 г. начались бы поставки Ка-50. Для того, что бы убедить Братиславу в целесообразности такой сделки, было принято решение направить "Черную Акулу" на тамошние полигоны, чтобы местные военные стали главными лоббистами нашей машины.
В октябре 1996 г. в Словакию собралась экспедиция. "Черная Акула" должна была впервые преодолеть своим ходом границы бывшего Союза. Для обеспечения безопасности перелета Генеральный конструктор С.В. Михеев приказал выделить Ка-32Т, тогда имевшийся в собственности фирмы. Эту машину пилотировал О.Р. Кривошеин, справа находился старший штурман-испытатель П.Н. Калинин. Кстати, о Павле Николаевиче Калинине. В отличие от большинства своих коллег Калинин закончил Рижское летное училище гражданской авиации. В 1986 г. Павел оказался в ВНТК имени Камова на должности руководителя полетов. В 1989 г. его откомандировали в ШЛИ имени Федотова и с этого момента началась биография штурмана-испытателя Калинина. Вдобавок к штурманской специальности у Павла Николаевича обнаружилась склонность к английскому языку. Так что кроме основной работы Калинин занимался и организаторской деятельностью при планировании перелетов.
П.Н.Калинин
Ю.К. Грузевич иА.В. Клунный знакомят словацкого летчика с очками ночного видения
Конструктор пушечного вооружения Ка-50 Г.М. Данилочкин
Ка-50 в небе над Словакией
Для демонстрации Ка-50 из Торжка откомандировали С. Золотова, который блестяще овладел техникой пилотирования и мог показать машину во всей красе. Боеприпасы с собой не везли – их оформление требовало дополнительных усилий и еще одно воздушное судно. Но Генеральный справедливо полагал, что ракеты С-8 можно найти в любой стране Восточной Европы, как и снаряды к пушке 2А42.
Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октября. К вечеру добрались до Бреста. На следующий день пересекли границу Польши и пошли на Краков, где застряли аж до 20 октября – настигла ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев приветствовала словацкая земля. Везде у аэродромной братии "Черная Акула" вызывала естественный интерес. Но летный состав комментариями, естественно, не разбрасывался.
Основную делегацию возглавил лично С.В. Михеев. От фирмы в Братиславу направились также ведущий конструктор Г.М. Данилочкин, автор конструкции орудийной установки, ведущий инженер Е. Ямщиков. По инициативе словацкой стороны, которую представлял бывший финансовый директор ААК "Прогресс" А.В. Клунный, неожиданно для себя ставший местным гражданином, к камовцам присоединился заместитель директора НПО "Геофизика-НВ" Ю.К. Грузевич, везший первые в нашей стране пилотажные очки ночного видения.
Прием в Братиславе был действительно теплым. Братья-славяне с воодушевлением изучали уникальный вертолет, искренне надеясь получить его в состав национальных ВВС. Как и ожидалось, вопрос с боеприпасами разрешился легко – Минобороны Словакии выделило снаряды и ракеты из своих арсеналов. 21 октября экипажи парой облетали полигон, находившийся в 30 км от аэродрома Песчаны. За дни пребывания на этой земле С. Золотов неоднократно демонстрировал пилотажные характеристики "Черной Акулы", а 22-23 октября трижды слетал на применение оружие на полигон. В воздухе Ка-50 сопровождал Ка-32Т, с которого велась фото- и видеосъемка. К восторгу словаков и гордости наших все снаряды легли в цель.
Успех был грандиозный. Словацкие летчики уже практически сроднились с мыслью, что основу национальных ВВС составят новейшие российские вертолеты. Но, как всегда, вмешались неучтенные факторы в форме давления будущих западных союзников, а также внутрироссийского раздрая. Компенсировать долг Братиславе поставками Ка-50 не удалось. В зачет пошел ЗРК С-300ПМУ. А окончательный взаиморасчет завершился только весной 2013 г.
Впрочем, ничто не проходит бесследно. Кроме опыта трансграничного перелета на память камовцам остались шикарные фотографии "Черной Акулы" на фоне словацких Татр. Словацким же летчиком остались воспоминания о нереализованной возможности стать самыми мощными ВВС в Восточной Европе.
Групповой снимок со словацкими пилотами
В 344-м ЦБП и ПЛС тем временем продолжалась исследовательская работа по освоению "Черной Акулы". Интересно, что испытания проходил не только Ка-50, но и уже отвергнутый военными Ми-28А. Так, НИР "Арсенал" предполагала сравнительную оценку боевой эффективности В-80Ш1 и Ми-28А. В частности, уточнялось время штурманской подготовки после получения задания на вылет, рассчитывалась вероятность поражения одиночной и групповой наземной цели, ожидаемые потери от огня средств ПВО противника. В ходе 140 одиночных и 20 парных полетов с общим временем 180 ч отрабатывалась атака типовой бронецели НАРами, ПТУР, пушкой, а также всеми видами бортового оружия. Большую часть работы выполнил ведущий летчик С. Золотов. Научным руководителем программы был полковник В. Рудых.
С января 1995 г. торжковцы начали разработку тактики боевого применения Ка-50. В ходе 60 полетов с общим временем 100 ч летчики Золотов, Ханыков и Севрюгин готовили методические пособия для строевых пилотов, которые, как ожидалось, должны были, наконец, получить вертолеты нового поколения. Однако командующий армейской авиации В.Е. Павлов не спешил. По его мнению, коли Ми-28А не смог выиграть конкурс, то условия конкурса были изначально неверными. По его приказу "специалисты" легко доказали, что в случае установки на Ми-24 тепловизионного прицела, модернизированной ПТУР "Атака", отказа от убирающегося шасси, а также внедрения ряда конструктивных решений с Ми-28, можно получить машину со сравнимой боевой эффективностью. Модернизированная "двадцать четверка" должна была заполнить вынужденную паузу, пока МВЗ имени Миля не разработает Ми-28Н.
Успешный ход войсковых испытаний, освоение машины в серийном производстве и значительный резонанс, полученный Ка-50 в ходе международных выставок, не оставил руководству Министерства обороны Российской Федерации иных вариантов, как зафиксировать появление в стране боевого вертолета нового поколения. Указом Президента России от 25 августа 1995 г. и приказом министра обороны от 10 декабря 1995 г. вертолет Ка-50 был принят на вооружение.
Долгожданное решение, да еще в столь сложное время, требовало поощрения создателей новой техники. Тем более, что в середине 1990-х гг. многие предприятия переживали не самые лучшие времена. Акции МВЗ имени Миля оказались в руках различных авантюристов и даже фирмы "Сикорский". На этом фоне в 1996 г. естественной стала новость, что за создание вертолета Ка-50 С.В. Михееву, Н.Н. Емельянову, Ю.А. Лазаренко и Г.В. Якеменко была присуждена Государственная премия Российской Федерации. В том же году государственными наградами за эту работу было отмечено около 80 специалистов ОКБ имени Н.И. Камова.