Страница 7 из 26
ОКБ В.М.Мясищева со своими аналогичными проектами "202" и "302" не вышло далее уровня техпредложений и аванпроектов. Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы.
Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В- 29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советс
ком Дальнем Востоке. Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 – дальнего бомбардировщика Ту-4 в кратчайший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий. Основной противник СССР по разгоревшейся "Холодной войне" – США – для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз на территории СССР нашим ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км. приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36.
Схема самолета "64"
Тяжелый бомбардировщик Ту-4 и его компоновочная схема
Опытный дальний бомбардировщик "80" и его схема
В течение почти трех лет ОКБ А.Н. Туполева постепенно наращивало боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели – достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета "85", который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант "85" в этой компании уже выглядит анахронизмом. У советской авиационной промышленности в борьбе за паритет в области стратегических авиационных вооружений выход один – не топтаться на месте, ударяя по "американским хвостам" пятилетней давности, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед. Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сразу двух крупнейших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.
Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовало: во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю ядерного оружия со стороны ВВС; во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров; в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей. Усиление в конце 40-х годов средств противовоздушной обороны, поступление на вооружение истребителей-пере- хватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч. малоперспективным. Необходимо было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода. Вторым, а в некоторых случаях и важнейшим требованием по значительному увеличению скорости полета бомбардировщиков-носителей ядерного оружия стало именно это оружие в вариантах сво- боднопадающих бомб. Бомбардировщик после сброса ядерной бомбы должен был как можно быстрее выходить из зоны воздействия поражающих факторов ядерного оружия, и здесь скорость была одним из условий выживания самолета-носителя и его экипажа.
Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой даль- небомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального "супербомбардировщика" В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Великобритания работает над своими стратегическими бомбардировщиками серии "V" с околозвуковой скоростью, способными нести британское ядерное оружие и обещающими стать прекрасным дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.
Опытный межконтинентальный бомбардировщик Т.у-85 и его схема
Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.
В 1950 году В.М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч. и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4- мя турбореактивными двигателями АМ- 3 разработки ОКБ А.А.Микулина. Предложение было принято.
24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В.М.Мяси- щева. Этому новому ОКБ, получившему обозначение ОКБ-23, поручалось в кратчайший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и вернуться на свою базу в СССР. К работам по самолету, получившему впоследсвии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной промышленности, открывается практически неограниченное финансирование работ. И результат не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к испытаниям новый стратегический авиационный носитель. А.Н.Туполев был прекрасно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.
В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 г. Именно тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габарит- ных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35° по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 или АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны. Эта работа позволила оценить рациональные пределы, в которых необходимо было выбирать основные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Материалы этого исследования, развитые в дальнейших теоретических и практических работах ОКБ-156 и ЦАГИ, позволили приступить к выбору основных параметров, а затем к проектированию и постройке одного из самых удачных самолетов ОКБ – дальнего бомбардировщика "самолета 88" (Ту- 16) с двумя ТРД типа АМ-3, а затем и вплотную подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета "95".