Страница 17 из 26
Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.
Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе – три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас- Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч – был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк- Лондон.
( Окончание следует)
КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
УЭСТЛЕНД "ВЕЛКИН" или кто стреляет там, где летают ангелы
* Продолжение. Начало в "АиК"№1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7'2000.
18 октября 1939 г. в Управлении технических разработок британского Министерства авиации "среди белого дня грянул гром": фирма "Дженерал эркрафт" представила проект ни много ни мало "стратосферного истребителя". Трехстоечное шасси с носовым колесом, гермокабина, двигатель центрального наддува кабины и основных моторов – "Мерлинов" 61. Никто в министерстве не имел даже понятия, зачем и кому это нужно. Но в условиях новой мировой войны просто оставить без внимания инициативу фирмы было нельзя. К тому же, чисто теоретически, возможность налета высотных немецких бомбардировщиков не исключалась. Впрочем, одно мнение на проект "Дженерал эркрафт" нашлось: в министерстве посчитали, что предложенный рабочий потолок для нового истребителя в 10700 м мал для оправдания установки на самолет гермокабины. Почему-то считалось, что на такой высоте пилот может обойтись и одним кислородным оборудованием (позже выяснилось, что это далеко не так). Поэтому проект объявили "похвальным, но не профессиональным", а фирме не рекомендовалось больше заниматься этой работой… Впрочем, инициатива "Дженерал эркрафт" сподвигла Министерство авиационной промышленности выдать заказ на разработку высотного истребителя с гермокабиной "профессионалам": фирмам Хоукер и Уэстленд.
Дальше на работы по "спецификациям F.4/40" серьезное влияние оказал ход войны, так как в условиях "битвы за Англию" и последующего "Блица" сил для разработки нового самолета было мало, вместо проектов выбирались разработчики – задание просто поручили тому, кто меньше был загружен – фирме Уэстленд. Та в свою очередь решила использовать наработки по своему двухмоторному истребителю "Уирлуинд". Правда, сначала весьма оригинальным образом – со спаркой моторов в носовой части. Позже проект приобрел более "разумные" очертания и стал больше похож на прототип – внешне только увеличился размах крыла, а стабилизатор был перенесен на киль. Помощь в разработке гермокабины оказывали "Виккерс" и Авиационный институт – уже имевшие опыт подобных работ. Работы по проекту, получившему обозначение Р. 14, с полной силой развернулись осенью 1940 г. Официальное обозначение самолета стало "Велкин" ("Небеса").
В ходе проектных работ размах крыла Р. 14 был увеличен по сравнению с первоначальным проектом с 18,3 м до 19,83 м. Позже крыло "выросло" еще до 21,35 м, а взлетный вес – до 8308 кг. Нагрузка на крыло составила 195 кг/м2 . В результате "Велкин" стал самым большим одноместным истребителем. На февраль 1941 г. скорость истребителя оценивалась в 619 км/ч на высоте 9455 м, потолок – в 13237 м, продолжительность полета 3 ч. Скорость сваливания получалась в 129 км/ ч, а взлетная дистанция – в 535 м. Во время макетной комиссии в марте 1941 г. был отмечен только недостаточный обзор пилота вперед – лобовое стекло было слишком далеко от глаз пилота. Первыми проблемами, с которыми столкнулись, были антиоблединитель- ная система и кислородная – для пилота на случай необходимости выпрыгнуть из самолета.
"Велкин" имел цельнометаллическую конструкцию в основном из алюминиевых сплавов, с обшивкой частично из магниевого сплава с применением клепки впотай. Крыло однолонжеронной конструкции собиралось из трех секций. Относительно небольшая нагрузка на крыло позволила обойтись обычными щелевыми закрылками с углом отклонения 42°. Проводка управления была жесткой. Первоначально запроектированные двигатели "Мерлин" XX были заменены на "Мерлины" 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Мотогондолы имели очень плотное капотирование только с одним небольшим воздухозаборником нагнетателя. Основные радиаторы, маслорадиаторы и их воздухозаборники располагались в центроплане.
Топливо располагалось в фюзеляжном цилиндрическом баке емкостью 359 л сразу за кабиной и двух консольных баках общей емкостью 1818 л. Фюзеляжный бак использовался в качестве вспомогательного – только для дальних полетов. Гидравлика была фирмы Дан- лоп, пневматика – Данлопа и Хейвуда. Вооружение состояло из четырех 20- мм пушек "Бритиш испано", установленных под полом кабины. В результате носовая часть фюзеляжа была очень короткой, что обеспечивало пилоту отличный обзор. Вооружение дополняли рефлекторный прицел и фотопулемет в носу.
Чтобы избежать излишних проблем с управляемостью самолет получил классическое шасси с хвостовым колесом. Носовое колесо отклонили также из-за того, что его было трудно убрать в короткую носовую секцию. Стойки шасси получили пневмо-гидравлическую амортизацию по типу Локхид и пневматики Данлоп.
Наибольший интерес в конструкции "Велкина" представляла, конечно, гермокабина, рассчитанная на перепад давления 0,25 кг/см2 , что обеспечивало на высоте 13700 м давление в кабине, эквивалентное высоте 7300 м. Кабина выполнялась в виде отдельной секции, выполненной из пулестойкого легкого сплава толщиной местами до 11 мм. Задняя переборка выполнялась из бронестали. Кабина крепилась болтами к главному лонжерону. Остекление состояло из толстого двойного лобового стекла. Сдвижная часть фонаря и его задняя неподвижная часть также были типа "сэндвич" – внутреннего толстого стекла и внешнего – обтекаемой формы. Заднее гермостекло крепилось на бронеперегородке, а за ним шла негерметичная секция фонаря обтекаемой формы. Чтобы стекла не запотевали и не покрывались изморозью, в промежуток-между стеклами подавался горячий воздух. Воздушный нагреватель и фильтр были установлены перед кабиной над пушками. Воздух для обогрева кабины поступал из воздухозаборника в носовой части и проходил через кабину в фюзеляж и далее выходил из хвостового конуса. Герметизация кабины обеспечивалась с помощью резиновых шлангов, надуваемых автоматически в момент наддува самой кабины.