Взлёт , 2015 №04

Похожая ситуация и со среднемагистральными пассажирскими самолетами, где доля «иномарок» к началу 2015 г. составляла 92%, а без учета авиатехники СЛО «Россия» и 223 ЛО – 96%. Новых среднемагистральных пассажирских самолетов отечественная авиапромышленность нашим перевозчикам в прошлом году предоставить не смогла (единственный поставленный в гражданскую авиацию Ту-214СР для обычных пассажирских перевозок не предназначен). Разговоры и переговоры о возможных поставках коммерческим операторам новых Ту-204СМ к конкретным результатам пока так и не привели, и, скорее всего, пополнение российских авиакомпаний отечественными среднемагистральными лайнерами теперь начнется только с ожидаемым в 2018 г. выходом на рынок перспективного МС-21. Портфель заказов на него в настоящее время составляет 175 машин, включая 50 – для «Аэрофлота», еще 50 – для лизинговой компании ИФК и 30 – для «ВЭБ- лизинга». Готовность приобрести МС-21 высказывали авиакомпании «Трансаэро», «ЮТэйр», «Ред вингс» и «ИрАэро». А пока ведущие российские авиаперевозчики продолжают закупки новых лайнеров семейства А320 и Boeing 737.

Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 24-26%, и в грузовых перевозках (доля «иномарок» здесь менее 13%). Именно в сегменте «регионалов» в последние годы в основном и осуществляются поставки новых коммерческих самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей гражданской авиации эксплуатировалось 28 «суперджетов», а также 17 (включая шесть – в СЛО «Россия» и ФГУАП МЧС) Ан-148.

Royal Flight – новая чартерная авиакомпания, начавшая в 2014 г. полеты на пяти Boeing 757-200

Главные успехи отечественного авиапрома в области гражданского самолетостроения в прошлом году были связаны с новым региональным самолетом SSJ100. Производитель продолжил поставки «Аэрофлоту», передав ему еще шесть машин, и «Газпром авиа» (получила четыре SSJ100-95LR). Кроме того, два SSJ100-95B, ранее летавшие в «Московии» пополнили в начале этого года парк «Ред вингс», а два бывших «аэрофлотовских» борта с весны 2014 г. эксплуатируются компанией «Центр-Юг» (с декабря 2014 г. она является оператором также одного SSJ100-95B в версии VIP). Новые Ан-148 в прошлом году поставлялись только госзаказчикам, а две машины, ранее летавшие в «Полете», поступили в «Ангару».

В ближайшие пару лет число «суперджетов», эксплуатируемых в отечественных авиакомпаниях, с учетом имеющихся сегодня твердых контрактов, должно возрасти с нынешних 32 (на апрель 2015 г.) как минимум до 70. А вот количество Ан-148, задействуемых в регулярных пассажирских перевозках, видимо, так и останется на уровне не более 11 машин (не считая самолетов СЛО «Россия», МЧС и Минобороны).

Когда этот номер уже сдавался в печать, стало известно о решении руководства группы «Аэрофлот» приостановить эксплуатацию всех шести Ан-148-100В в авиакомпании «Россия» – по официальной версии, в связи с общим снижением потребностей в провозных емкостях, отмечаемым в настоящее время на рынке. Возможно, в дальнейшем эти самолеты найдут нового эксплуатанта, соответствующие переговоры в настоящее время ведет собственник машин – лизинговая компания ИФК. Пока же все шесть Ан-148 будут находиться на хранении, не принося перевозчику никакой прибыли; более того, он продолжит выплату за них лизинговых платежей. Решение несколько неоднозначное, особенно с учетом того, что эксплуатация Ан-148-100В в «России» в последние годы признавалась вполне эффективной…

Михаил ФОМИН

На Кавказ с «Победой»

Гудаури, некогда скромный грузинский поселок, теперь – развивающийся современный горнолыжный курорт. Именно на него пал выбор автора этих заметок при планировании недельного отпуска в первой половине марта. Альпы по причине резкого падения курса рубля в конце прошло года решено оставить до лучших времен, а в Красной Поляне в этом сезоне и без нас аншлаг. С момента возобновления в 2010 г. автомобильного движения по Военно-Грузинской дороге и до перезапуска регулярных авиарейсов из России в Тбилиси аэропорт Владикавказа – Беслан – был, по сути, единственным способом добраться из нашей страны до Гудаури, ведь полноценное авиасообщение между Россией и Грузией с 2006 по 2014 гг. фактически отсутствовало. Однако, ни перевод на регулярную основу с чартерной рейсов Москва-Тбилиси компаний S7 и Georgian Airways осенью 2014 г., ни старт полетов по этому маршруту с 26 октября «Аэрофлота», а с 21 декабря и «Трансаэро», не поколебали привлекательность аэропорта Беслан для желающих посетить грузинский горнолыжный курорт. Причина одна – стоимость билета. Особенно если воспользоваться услугами нового отечественного лоукостера – авиакомпании «Победа».

Прийти к этому выводу получилось не сразу. Стоит отметить, что хоть Гудаури практически равноудален от международного аэропорта Тбилиси и от североосетинского Беслана (расстояние в обоих случаях – чуть более 100 км), но на пути от последнего на грузинский курорт туриста ждет неспешный пограничный пункт и непредсказуемый горный перевал, который в случае снегопада может закрываться на несколько дней. Поэтому при первой попытке приобрести авиабилеты еще за четыре месяца до перелета, в конце ноября, рассматривался только маршрут через столицу Грузии. Слишком долгое размышление над точными датами поездки привело к тому, что оказались пропущены распродажа «Аэрофлота» (промо-тариф с учетом всех сборов в два конца по случаю открытия направления Москва-Тбилиси составлял около 7000 р.) и приятные цены от S7 (10 500 р.). После этого, как ни перебирать даты, меньше 20 тыс. р. за прямой перелет никак не получалось. Альтернативы – лететь «Международными авиалиниями Украины» с пересадкой в Киеве (от 12 000 р.) или Turkish Airlines через Стамбул (от 13 000 р.). С учетом краткосрочности отпуска – не годится. Решено было отложить вопрос до «после Нового года». Но к этому времени ситуация только усугубилась – теперь сказывалось декабрьское падение рубля. В результате, вариант с Тбилиси окончательно отпал. Значит – лететь в Беслан и надеяться, что перевал будет открыт.

Аэропорт Владикавказа принимает всего три-четыре рейса в день: один- два, в зависимости от расписания, из Домодедово выполняет S7, еще два осуществляются из Внуково, один – авиакомпанией «ЮТэйр», а другой, с 26 декабря 2014 г. – новичком рынка, лоукостером «Победа». «Сибирь» предлагала полет «туда-обратно» на интересующие даты за 8760 р., а «Бюджетный перевозчик» – всего за 6080 р. (сместив даты на один день «вправо» можно было получить и вовсе 5080 р.). И это всего чуть более чем за месяц до вылета. Конечно, в цену билетов S7 включено питание, возможность выбора места при on-line регистрации, большее количество багажа и бесплатный провоз горнолыжного снаряжения. Но тем и хороши лоукостеры, что пассажир может сам выбрать только самое ему необходимое. Так, в надежде, что получится упаковать два сноуборда в один чехол, уложившись при этом в весовой норматив, решено было приобрести билеты на двоих с одной лишь дополнительной опцией – «перевозка специального багажа – лыжи или сноуборд, до 20 кг». Наценка за нее – 1000 р. за каждый сегмент маршрута. Итого получилось 14 160 р. на двоих или 7080 р. на каждого, что на 20% дешевле предложения «Сибири».

Только во Внуково узнаем, что правила авиакомпании за месяц, оказывается, уже претерпели изменения, и 10 кг включенного в билет багажа теперь нельзя бесплатно взять в салон независимо от габаритов. Объясняют это намерением ускорить посадку-высадку пассажиров. («Вестник победы» – бортовой журнал авиакомпании – заявляет, что лайнер готов к приему новых пассажиров уже спустя 35 минут после приземления). Приходится рюкзак, который вполне бы поместился на полке над креслом, сдавать в багаж. При регистрации чехла со снаряжением весы показывают ровно 20 кг.