Страница 21 из 30
Британские корабли буксируют подбитый немецкий дирижабль. Всего в 700 рейдах через Северное и Балтийское моря немцы за войну потеряли 106 дирижаблей. При этом только па Англию было сброшено 1350 т бомб.
"Иногда задают вопрос – как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 часов, самый длинный – 25 часов. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 часов, т. к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. После полуночи в Немецкую бухту одно за другим поступают сообщения по радиотелеграфу от принимавших участие в налете кораблей. Например, "в час ночи, северный плавучий маяк Лондона", подпись "L- 30". К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.
На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля, что прежде всего означает его снижение из верхних – холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т. к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из-за предыдущего длительного полета на большой высоте и из-за боевых повреждений вышло большое количество газа, т. е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь-не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 года, когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.
Теперь я хотел бы рассказать кое- что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж обычно состоит из командира, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один "рулевой", другой "машинист") и 19-ти унтерофицеров, из которых 4 рулевых управления рулями высоты и направления и один техник отсеков, отвечающий за целостность резервуаров и оболочки. Само собой разумеется, что на дирижабли набирают самый лучший, опытный и первоклассный персонал, достигший званий унтерофицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет вообще. В обычных полетах люди могут сменяться с вахты через каждые 2 часа. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого нельзя себе позволить, т. к. вес экономится на килограммы. До 5- ти унтерофицеров остается на земле и бывает так, что люди чаще всего весь такой полет сидят у моторов. А вот, например, рулевых приходится менять, потому что каждый из них 2 часа должен пробыть на платформе как стре- лок-наблюдатель и потом еще 2 часа стоять у рулей.
Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлоч- но-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и "забирается" на очень большие высоты. . Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время последнего налета без труда "забрался" на высоту в пять раз выше. Достижение такой высоты сделало необходимым введение для экипажа "искусственного дыхания", обогащенного кислородом. Необходимость приема кислорода заметна для большинства людей, начиная с высоты около 4500 м. Но опыт подсказывает, что это очень индивидуальный критерий. Например, у меня в экипаже есть люди, которые не нуждаются в кислороде и на высоте 6000 м, хотя давление воздуха там 0,49 атмосферы. С кислородом же на дирижабле приходится обходиться очень экономно, чтобы его хватило на все время полета.
Еда на борт практически не берется потому, что:
– это лишний вес;
– на высоте даже самые обезвоженные продукты замерзают до такой степени, что их невозможно даже раскусить.
Лучшее питание на высоте – шоколад и кексы.
Когда дирижабль приземлился в родной гавани и заведен в ангар, то наипервейшей заботой экипажа становится его скорейшая подготовка к новому вылету. Происходит замена пробитых резервуаров, заполнение их газом, пополнение водяного балласта и запаса бензина. В среднем, такая подготовка длится около двух часов".
Как мы видим на тот период – завершения первой мировой войны, самолеты начали вытеснять в военном деле более уязвимые дирижабли, что и отмечалось не только фон Бутларом, но и многими другими практиками авиационной техники и воздухоплавания тех лет. Тем не менее, из-за отсутствия в то время необходимого количества самолетов-бомбардировщиков с достаточной грузоподъемностью, которые, хотя и начали уже выделяться в отдельный самостоятельный класс, но по многим своим качествам не могли еще конкурировать с бомбардировщиками-дири- жаблями, считалось целесообразным использовать дирижабли для бомбардировок коммуникаций противника. Основными сторонниками такой точки зрения были, как правило, те, кто на протяжении всей войны так или иначе имел возможность убедиться в эффективности этих летательных аппаратов. В воздушном флоте Германии одним из сторонников этой доктрины был как раз офицер, живописавший Берлинскому институту океанографии налеты на Лондон – капитан-лейтенант Треут фон Бутлар. А посему, дабы не изнурять читателя современным анализом целесообразности применения дирижаблей в воздушной войне начала века, предоставим опять слово непосредственному ее участнику.
Финал: немецкий дирижабль L65, уничтоженный собственным экипажем в Нордхолце, 23 июня 1919 г.
"Я очень часто слышал мнения, особенно однажды, когда был сбит один из наших дирижаблей, что вылеты следует прекратить, а эту работу передать летчикам, которые с меньшими потерями сделают то же самое. Это абсолютно неверное мнение, потому что, во-пер- вых, дирижабль поднимает боеприпасов столько, сколько с трудом могут поднять 20 самолетов, за счет чего при бомбардировках он достигает большей эффективности; немаловажно при этом и то, что бомбы берутся больших калибров, а вес каждой такой бомбы в отдельности ныне существующими самолетами неподъемен; во-вторых, – воздушные налеты наших дирижаблей охватывают очень значительные площади, в то время как самолеты достигнут такой действенности еще очень нескоро. Например, самый северный пункт наших налетов в Англии – Эдинбург, самый южный – Портсмут. Основные же цели наших бомбардировок в центральных, промышленных районах Англии, бомбардировки которых имеют наиболее приоритетное значение, настолько удалены от районов базирования наших воздушных флотов, что для наших современных самолетов их смело можно считать недосягаемыми.