Страница 18 из 30
Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо – 19-ти угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки так, что обреталась жесткость конструкции. Получался шпангоут корпуса дирижабля. В зависимости от места установки на дирижабле шпангоуты имели различные размеры – соответственно месту установки. Сборка дирижаблей происходила на стапелях в специальных ангарах, где, установив в необходимой последовательности шпангоуты, по углам эти 19-ти угольники опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту "систему" натягивалась оболочка. Практиковалась именно натягивание оболочки, и вот почему:
1. Обшивка, из-за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость и прочность. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем "внутреннее" давление, производимое резервуарами с газом, передавалось не непосредственно на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть (такие сети выполнялись из шнура Рами, изготавливаемого из китайской крапивы), которая прикреплялась, как и оболочка, не к каждому шпангоуту и стрингеру непосредственно, а крепилась к каркасу в его начале и конце. Если бы оболочка не была натянута, а крепилась каким-либо иным способом, то многие стрингеры выгибались бы наружу от давления газа, испытывая избыточное напряжение при продольном изгибе, или же требовалось бы переутяжеление каркаса из-за постановки более прочных, соответственно более тяжелых элементов конструкции.
Граф Фердинанд Цеппелин
Дирижабль-разведчик отправляется на задание
2. В любых погодных условиях оболочка дирижабля должна быть натянута, чтобы своим провисанием не создавать аэродинамических помех. Особенно сильная угроза провисания оболочки (по опыту эксплуатации таких конструкций) возникала во время сухой и жаркой погоды, когда оболочка "стремилась" провиснуть, образовав складки, сильно снижающие скорость дирижабля. Кроме того, для предотвращения провисания оболочки предусматривалось покрытие всего дирижабля несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала оболочку неэластичной, как бы сглаживая ее, делала ее невосприимчивой к дождю, т. е. погодостойкой.
На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной многими слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. На довоенных пассажирских дирижаблях, которые во время войны считались сильно устаревшими, таких как "Ганза", "Саксен" и "Виктория Луиза", проход располагался значительно ниже, чем у более поздних конструкций, и был встроен в середину пассажирской кабины. В Цеппелинах и Шютте-Ланцах проход, как было уже сказано, располагался в самом корпусе, являясь основной "балкой" прочности и жесткости всей конструкции, т. е. как бы "спинным хребтом" – килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации "коридор-проход" служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, в нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета. В первую очередь, такими грузами являлись бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.
По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: "Во время разведывательных полетов над Северным морем мне не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию, а необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в вохдухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, должны в каждом случае отдаваться непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета."
Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически "зависал" на небольшом расстоянии над землей, и по определению, дошедшему до нас, дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз. Как мы видим из приведенного очень краткого описания, дирижабль был очень непростой конструкцией, причем не столько технически или конструктивно, сколько в эксплуатации. Командиру "воздушного корабля" необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Невовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же (если не больше) гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха "гремучий газ", который очень легко воспламеняется, что, например, и произошло в 1913 году в Йоханнестале с дирижаблем "L- 2". Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из-за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени. Имея представление об особенностях управления и конструкции дирижабля, перейдем к описанию их боевого применения.
Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию – не ежедневно, "что было бы прекрасно для наших "родственничков" по ту сторону канала" (как говорили многие немецкие офицеры). Налеты могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. "Припомните только, как часто мы слышим, сколько самолетов, которые в сравнении с воздушными кораблями являются малой, быстро исчезающей целью, сбито нашей зенитной артиллерией", – аргументировал фон Бутлар. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда дым и туман, снижающие видимость.
"Итак, дирижабль должен производить налет под защитой ночи". И еще – погода. "Наиболее подходящая погода для налетов – легкий западный ветер и это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если у них будет встречный, т. е. восточный ветер. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться при такой силе ветра, когда цели нельзя будет достичь в период темноты или оставаться долго над Англией и над побережьем, так, чтобы на рассвете избежать оборонных мероприятий противника, силы которого на побережье особенно сильны и многочисленны. Главная забота командира морского дирижабля во время таких налетов – оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты", во- вторых, – суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии.