Страница 10 из 30
Поставки первого серийного вертолета U-60A, намеченные в 1978 г., пришлось задержать из-за катастрофы первого опытного вертолета, в 1979 г. вновь пришлось задержать поставки из-за отказов гидроусилителей в системе управления. Поставки заказанных армией 1 107 вертолетов UH-60A были завершены в 1992 г., после чего армией были заказаны еще 300 усовершенствованных вертолетов UH-60L. Кроме того, фирме были заказаны 265 противолодочных вертолетов SH-60B, а позже еще 143 вертолета SH-60F. Вертолеты UH-60 производятся также в гражданском варианте S-70, не получившем широкого применения. Всего к 1994 г. было построено более 2 000 вертолетов всех модификаций многоцелевых UH-60, противолодочных SH-60, транспортных СН-60, поисково-спасательных НН-60 и гражданских S-70.
Вертолеты третьего поколения UH- 60 по сравнению с вертолетами второго поколения UH-1 отличались также вдвое меньшими частотой отказов и числом аварий и вдвое большим межремонтным ресурсом. Поэтому несмотря на значительно большую цену вертолетов нового поколения, стоимость эксплутационных расходов для них оказалось меньшей.
В Европе на базе многоцелевого и транспортного вертолета SA.330 "Пума", меньшего по размерам, чем вертолет UTTAS, но зато разработанного раньше и "подтолкнувшего" программу UTTAS, была создана усовершенствованная модификация AS.332 "Супер Пума" с усовершенствованным несущим винтом с бесшарнирным креплением лопастей, ГТД большей мощности и увеличенной грузоподъемностью (до 20-25 пассажиров). По своим характеристикам вертолет SA.332 приближался к вертолету UH-60 по программе UTTAS, став его конкурентом и потеснив его на вертолетном рынке. В 1997 г. было заказано 467 вертолетов AS.332 для 43 стран, из них было построено 400, разработан ряд новых модификаций для гражданского и военного применения, среди которых военно-транспортные, противолодочные и Поисково- спасательные. В ЮАР на базе вертолета AS.332 создан вертолет "Орикс" с более мощным ГТД для эксплуатации при повышенных температурах, построено около 50 вертолетов.
В отличие от успешно разрабатывавшейся и продолжающейся в новых модификациях программы UTTAS полный крах потерпела осуществлявшаяся одновременно с ней программа тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter). Исследования по программе были начаты в 1964 г. пятью ведущими фирмами США. Фирмы "Сикорский" и "Локхид" исследовали схему одновинтового вертолета с механическим приводом, фирма "Боинг-Вер- тол" – двухвинтовую продольную схему, фирма "Каман" – одновинтовую схему с газомеханическим приводом от тихоходной турбины и фирмы "Хьюз" и "Макдоннелл" – с реактивным компрессорным приводом. В 1968 г. были разработаны ТТТ к вертолетам HLH грузоподъемностью 20-30 т, которая затем была уменьшена до 18 т, и в 1970 г. был объявлен конкурс, в котором победителем была признана фирма "Боинг-Вертол", начавшая разработку экспериментального вертолета ХСН-62 двухвинтовой продольной схемы с тремя ГТД Аллисон мощностью по 8 070 л.с. Был построен макет вертолета и начаты испытания несущих винтов и трансмиссии с силовой установкой, прерванные в 1974 г. разрушением редуктора из-за резонансных колебаний. Из- за этого первый полет, намеченный на 1976 г., был отложен, а позже разработка вертолета, на которую было затрачено более 600 млн. долл., была прекращена.
Боинг-Вертол СН-47D
Сикорский СН-53Е
Белков Во-105
Уэстленд "Линкс"
Параллельно фирмой "Сикорский" был разработан ряд проектов вертолетов одновинтовой схемы, выполненных в виде летающих кранов и являвшихся развитием вертолета S-60 и S-64. Однако проекты вертолетов HLH с максимальной грузоподъемностью 18 т и "Супер HLH" грузоподъемностью 45 т, а также еще больший по грузоподъемности проект DS-103 не получили развития.
Интерес к этим вертолетам был обусловлен стремлением вооруженных сил США получить вертолет сверхбольшой грузоподъемности, около 60 т, для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам. Для этого создавалась транспортная система из самолета С-5 грузоподъемностью 120 т, доставлявшего ракету на ближайший к стартовой площадке аэродром. Систему предполагалось дополнить транспортным вертолетом грузоподъемностью более 100 т, который мог бы доставить ракету к стартовой площадке. Однако к тому времени были созданы МБР со значительно меньшей стартовой массой, около 30 т, которые могли доставляться к месту старта на специально созданных транспортерах. Поэтому потребность в вертолетах сверхбольшой грузоподъемности отпала и работы по ним были прекращены.
Опасаясь, что разработка программы тяжелого транспортного вертолета HLH, начавшаяся в 1964 г., может затянуться, вооруженные силы США, испытывавшие во время войны во Вьетнаме потребность в тяжелых транспортных вертолетах, необходимых не только для доставки военной техники к полю боя, но и для эвакуации поврежденной бронетанковой техники и особенно поврежденных самолетов, срочно приступили к разработке нескольких программ модернизации транспортных вертолетов для увеличения их грузоподъемности.
Наибольшее внимание было уделено программе модернизации вертолетов СН-47А и В "Чинук" в модификацию CH-47D, на которой были установлены новые несущие винты и ГТД мощностью по 4 600 л.с. (вместо 2 650 л.с. на СН-47А и 3 750 л.с. на СН-47В). Характерно, что если общая стоимость программы разработки и производства 727 вертолетов СН-47А, В и С в 1959- 1973 гг. составила 1 135 млн. долл., то стоимость модернизации 427 вертолетов в 1971-1993 гг. превысила 3650 млн. долл. Несколько ранее была проведена модернизация 272 из 645 построенных транспортных вертолетов СН- 46.
Максимальная грузоподъемность модернизированных вертолетов CH-47D в демонстрационных полетах составляла 12,7 т. Такая же грузоподъемность была обеспечена у последних модификаций CH-53D, что являлось пределом их технических возможностей. Поэтому в 1971 г. была начата разработка новой модификации СН-53Е с тремя ГТД мощностью по 4 440 л.с,, семилопастным несущим винтом диаметром 24 м с лопастями от шестилопастного несущего винта диаметром 22 м вертолета CH-53D, новым рулевым винтом, также наклоненным вбок, как на UH-60, и измененной конструкцией фюзеляжа.
Вертолет СН-53Е рассчитан на транспортировку максимального груза 14,5 т и является самым большим по грузоподъемности вертолетом за рубежом. Серийное производство вертолетов СН-53Е начато в 1977 г., построено 226 вертолетов по программе стоимостью более 5 млрд. долл. для флота и корпуса морской пехоты, средняя цена вертолета составляла 21,8 млн. долл., а у последних модификаций значительно возросла, до 26-30 млн. долларов.
В европейских странах в 1960-1970- х годах был создан ряд оригинальных вертолетов третьего поколения, отличающихся усовершенствованной конструкцией несущих винтов и широким применением композиционных материалов. В Германии в 1961 г. фирма "Бёль- ков" начала по собственной инициативе разработку легкого вертолета Во. 105 с двумя ГТД, предназначенного для гражданских и военных целей. Для вертолета был разработан новый тип бесшарнирного несущего винта с жестким креплением лопастей: втулка четырех- лопастного несущего винта не имела горизонтальных и вертикальных шарниров и была снабжена только осевыми шарнирами подобно втулкам изменяемого шага для воздушных винтов самолета. Маховое движение лопастей обеспечивалось благодаря их большой упругости, для чего лопасти изготавливались из стеклопластика. Вертолет должен был быть 4-5-местным и отличаться простой конструкцией. Решение о полномасштабной его разработке было принято в 1964 г., серийное производство началось в 1975 г. и к 1996 г. было произведено более 1 400 вертолетов, из них 800 гражданских и 600 военных, которые получили широкое применение и используются в 40 странах. Кроме того, вертолеты Во 105 производились по лицензии в Канаде, Испании, Индонезии, Филиппинах и Чили, где было построено более 700 вертолетов. Вертолеты Во. 105 благодаря использованию жесткого несущего винта отличаются высокой маневренностью, на них выполнялись все фигуры высшего пилотажа, включая петли Нестерова, и был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности, среди которых рекорд дальности 1 714 км.