Страница 15 из 29
Чтобы как-то поддержать авиационную технику в исправном состоянии, приходилось использовать узлы и детали, снятые с других самолётов и вертолётов. Это считали уже нормальным явлением, хотя даже автолюбители считают недостойным и небезопасным ставить детали со старых автомашин и прибегают к подобной замене лишь в крайних случаях, да и то, это делали нищие, ставшие владельцами изрядно подержанных машин иностранного производства, и пенсионеры, не располагающие средствами на приобретение новых деталей даже сомнительного качества.
Руководство ВВС флотов, а особенно тыловые службы ломали голову в изыскании средств для закупки аккумуляторов, ставших дефицитными после того, как Армения перестала их производить. Причём для миллионов автомашин аккумуляторов хватало, а для самолётов нет! В то же время от реализации огромного количества драгоценных металлов, которые содержались в списанной боевой технике, средства шли неизвестно куда, но только не на нужды авиации.
В течение ряда послевоенных лет все проверки боевой готовности, начиная с генштабовских и кончая организуемых штабом авиации ВМФ, сходились на недопустимости "скученного" базирования ЛА на аэродромах, что совершенно правильно: самолёты и вертолёты во избежание вывода их из строя должны рассредоточиваться и находиться в укрытиях. Начальников и командиров, которые не соблюдали подобные требования, наказывали, снимали с должностей (не очень больших начальников), самолёты и вертолёты растаскивали по всей площади прилегающей к аэродрому. В то же самое время с дурного ума закапывались в землю деньги под видом строительства командных пунктов, при этом никто не посчитал возможным выяснить, зачем и кому они нужны, если выведенный из строя современными средствами поражения аэродром быстро не удастся восстановить. Да и какими силами и кем руководить с командного пункта? Но те времена канули в небытие, и появилась тенденция уплотнения частей, с тем, чтобы сократить расходы на охрану, содержание и аэродромное обеспечение, а также оптимизировать структуру частей обеспечения в соответствии с реальными потребностями объёмов хранения боеприпасов и материальных средств. Другими словами, намечался переход к авиационным базам, что должно было сократить расходы на охрану техники и обеспечение, упростить обеспечение полётов. Всё это объясняли отсутствием средств, которые обильно текли в карманы жуликов и прохвостов.
Позиция руководства по вопросам структуры морской авиации практически не менялась. В первую очередь это связано с отсутствием стремления к чёткому определению своего статуса и самостоятельности. Многими документами Главного штаба ВМФ морской авиации по- прежнему отводилась роль обеспечивающей силы флота, о чём свидетельствовало множество высказываний главкома, и в частности такое: "Морская авиация будет способна в полной мере осуществлять возложенные на неё функции и содействовать созданию лучших условий для развёртывания сил флота " и т.п. Возникает резонный вопрос, а какие это "основные силы флота" предполагалось развёртывать? Два-три десятка проржавевших кораблей, способных после ремонта, если удастся достать солярки и запустить двигатели, оторваться от берега и, если они не затонут на выходе из базы, то смогут действовать в прибрежных районах. Это тем более подтверждалось дальнейшим сокращением корабельного состава. Так, в 1998 г. до истечения установленного срока службы было выведено из боевого состава свыше 60 кораблей океанской зоны, что в два раза превысило потери кораблей российского флота в Цусимском сражении!
Принимая во внимание устаревший парк ЛА, его сокращение происходило естественным путём из-за морального устаревания техники, и только впоследствии к ним добавились интенсивные усилия вышестоящего руководства по дальнейшему сокращению морской авиации под предлогом реформирования.
Руководство ВМФ предпринимало отчаянные попытки показать, что в результате так называемых военных реформ боевые возможности соединений флота, ставших карликовыми, ещё на что-то способны. Подобный вывод следует, например, из статьи главкома ВМФ адмирала В. Куроедова "Военно-Морской Флот не подведёт". Он пишет: "Сегодня флот располагает примерно 500 летательными аппаратами – самолётами и вертолётами различного назначения, способными выполнять все свойственные морской авиации задачи". Подобная оценка возможностей достаточно далека от действительности. Если принять во внимание, что к началу 1991 г. морская авиация имела 1701 самолёт, из них 372 ракетоносца, 966 штурмовиков, истребителей и разведчиков, 363 боевых вертолёта и считалось, что их недостаточно, то как это оказалось по силам составу, уменьшенному в три раза? И какие задачи в этом случае авиация должна была решать?
Причину необъективности нетрудно понять, обратив внимание на следующий тезис: "Точка зрения командования ВМФ на концепцию реформ… в целом не расходится с точкой зрения и видением проблем Верховным главнокомандующим Вооружённых сил России".
Верховным в это время был Ельцин! Трудно предположить, чтобы он имел какое-либо ясное видение в области флота и морской авиации.
По этой причине многие высокие военные руководители решили занять позицию «пофигизма» и жить спокойно вместо того, чтобы активно вмешиваться в решение политических проблем.
Командование авиации ВМФ полагало, что из-за продолжающейся нестабильности политической и экономической обстановки в стране, разрыва экономических связей тенденция к дальнейшему снижению боевых возможностей морской авиации сохранится и в дальнейшем. В этих условиях основные усилия командования и штабов ВВС флотов направлялись на сохранение достигнутого уровня боевой подготовки в условиях сокращения численности, снижения объёмов ассигнований на закупку и разработку новой техники и вооружения.
Штаб авиации ВМФ предпринял попытку возвратиться к реализации заказов техники и вооружения для морской авиации не через ВВС, а через ВМФ. Предполагалось, что это позволит упорядочить систему заказов техники для морской авиации.
Бесчисленные ходатайства по этому вопросу наконец-то возымели действие, и 28 января 1999 г. Министр обороны РФ подписал приказ с перечнем генеральных заказчиков по закрепляемой за ними номенклатуре вооружения и военной техники, на которых возложено выполнение функций по государственному оборонному заказу. Нетрудно догадаться, что передача функции заказа авиационной техники ВМФ несколько ограничивала возможности руководства ВВС распоряжаться выделенными средствами по своему усмотрению, и оно неоднократно обращалось с просьбой отменить приказ.
Только проверка временем может оценить целесообразность подобной новации, а кроме того, далеко не все мотивы решения имели логическое объяснение как не было и твёрдой уверенности, что флотское руководство, занятое бесконечными проблемами с изысканием средств на ремонт кораблей, предпочтёт потратить их на авиацию. На пути реализации принятого документа предстояло решить множество проблем, начиная с того, что в своё время у флота отобрали институты, занимавшиеся морской авиацией, лётно-испытательную базу и подготовленных специалистов. Теперь по логике следовало их возвратить, а это тысячи так называемых штатных единиц.
Тем не менее брезжила надежда, что передача ВМФ функции заказывающего органа по номенклатуре морской авиации ВМФ в перспективе позволит более обоснованно подойти к планированию перспектив её дальнейшего развития, если только флотские руководители не будут создавать помехи.
Неразбериха с военными программами при отсутствии надлежащего финансирования, привела к замедлению, а впоследствии к замораживанию дальнейших работ по доводке Як-141.
Нецелесообразность вооружения довольно несовершенных кораблей пусть и сверхзвуковыми СВВП Як-141, когда уже полным ходом шли ходовые испытания ТАВКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" с самолётами Су-27К, посчитали в этот период правильным решением. В обстановке, когда следовало выбирать между уже показавшим себя самолётом Су-27К и Як-141, недоверие к которому было достаточно велико, предпочтение отдали первому.