Страница 4 из 28
Параллельно с решением самолетных проблем, только перечисление которых заняло бы несколько страниц (эргономика кабины, конструкция и место расположения основных опор шасси, конфигурация и площадь ГО и т.д.), шла разработка поисково- прицельной станции для обнаружения АДА и целеуказания системе вооружения. Из-за малой радиолокационной заметности аэростатов было решено использовать активную оптическую систему поиска и сопровождения цели. Система содержала обзорный пеленгатор, который обнаруживал цель, следящий пеленгатор и лазерный дальномер (по тогдашней терминологии – квантовый), сопровождающие цель и управляющие огнем пушки в автоматическом режиме с возможностью корректировки. Эта система была разработана в ЦКБ «Геофизика» под руководством главного конструктора Д.М. Хорола и в дальнейшем показала себя с самой лучшей стороны: заданные в ТТЗ дальность и точность обнаружения АДА были значительно превышены. Требования к оптическим характеристикам системы были так высоки, что, например, лобовое стекло дальномера пришлось изготавливать из горного бразильского хрусталя – в СССР не нашлось минерала со столь минимальным количеством примесей и посторонних включений.
Для поражения аэростатов была выбрана подвижная пушечная установка (ППУ), разработанная ММЗ «Дзержинец» на базе прекрасно зарекомендовавшей себя в эксплуатации пушки ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту и массой всего 47 кг. Потребовалось также создать высокочувствительный взрыватель, срабатывавший от удара о сверхтонкую оболочку аэростата, что стало еще одним шагом в решении задачи поражения АДА 23-мм снарядами. В этом неожиданно помог сопутствующий физический эффект. При повреждении оболочки аэростата осколками образовывались лишь небольшие отверстия, расход газа через которые был недостаточным для снижения АДА. Но, к радости во- оруженцев, при этом возникал реактивный момент, закручивавший легкую оболочку относительно более инерционной подвески. Удерживавшие ее стропы сжимали оболочку, и газ с нарастающей интенсивностью «выдавливался» через пробоины. В дополнение были разработаны специальные снаряды, из которых при срабатывании взрывателя выбрасывались проволочные жгутики, существенно увеличивавшие размеры пробоин.
Многие решения, заложенные в М-17, требовали проведения летных экспериментов, для чего несколько самолетов переоборудовали в летающие лаборатории. 17ЛЛ-1 на базе Ту-16 предназначалась для проведения летных испытаний и отладки двигателя РД-36-51В, который разместили в специальной мотогондоле под фюзеляжем самолета. В полете она с помощью параллелограммного механизма выдвигалась в поток, после чего подавалась команда на запуск двигателя. В ноябре 1978 г. 17ЛЛ-1 передали в ЛИИ, где и были проведены летные испытания РД-36-51В. 17ЛЛ-2 создали на базе Ту-16К-10 для испытаний прицельно-поискового комплекса и подвижной пушечной установки. 17ЛЛ-3 на базе Як-25РВ предназначалась для отладки системы автоматического управления (САУ-17).
Постепенно список нерешенных проблем укорачивался. В конце 1973 г. эскизный проект, содержавший 21 частный проект по системам и комплексам, 26 технических отчетов, 7 заключений головных НИИ, предъявили на суд Государственной комиссии. Одновременно представили и полноразмерный макет самолета. В создании проекта участвовали: 5 министерств, 13 ведущих ОКБ с десятками своих соразработчиков, 7 НИИ промышленности, 4 НИИ Министерства обороны.
Комиссия одобрила проделанную работу и, учитывая глубину и тщательность проработки, рекомендовала проект к внедрению в производство еще до этапа технического проектирования. После этого вовсю заработали конструкторы и технологи, облекая в лаконичную чертежную форму инженерную мысль.
Для натурных отработок систем и элементов М-17 было создано свыше двух десятков различных стендов, в том числе:
17ст-1 — унифицированный стенд силовой установки. На стенде проведены испытания системы струйной защиты воздухозаборников самолета от попадания посторонних предметов;
17ст-2 — стенд системы управления, предназначен для отработки конструкции и комплексного исследования систем ручного и автоматического управления;
17ст-3 — стенд топливной системы, предназначен для отработки агрегатов топливной системы;
17ст-4/3 — стенд системы вооружения;
17ст-5т — стенд систем жизнеобеспечения, на котором проведены испытания штатной системы аварийного покидания;
17ст-6/2 — стенд системы электроснабжения самолета;
17ст-7 — стенд гидросистемы для ее испытаний на назначенный ресурс;
17ст-9 — стенд противопожарной защиты.
Наконец возник вопрос о передаче конструкторской документации на завод- изготовитель. И тут стройный плановый характер процесса создания самолета оказался нарушенным. В 1972 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) определило для изготовления М-17 Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс». Группа специалистов ЭМЗ выехала в Приморский край для ознакомления предприятия с самолетом и последующей подготовки производства. Первые партии документации подготовили к отправке в Арсеньев, но через год появился очередной приказ МАП о выделении для постройки М-17 Кумертауского вертолетного завода (КумВЗ) в Башкирии. Побывавшие там специалисты ЭМЗ поняли, что вместе с самолетом придется строить и завод: надо было расширять сборочный цех, пристраивать новые производственные помещения для изготовления крупногабаритных агрегатов самолета и т. д. Кроме того, руководство КумВЗ рассматривало М-17 как побочную работу – помощь в производстве опытных экземпляров. Поэтому с получением очередного заказа от МАПа – будь то сборка крыльев для Ту-154 или постройка вертолета Ка-27 – работы по М-17 замораживались на длительное время. Было потеряно несколько лет, пока в конце 1977 г. завод серьезно не взялся за дело.
Натурный макет самолета М-17
На этом месте на третьем летном экземпляре находилась пушечная установка, которую после «демобилизации» самолета заменили обтекателем и УКВ-антенной
S-образный профиль крыла и фонарь кабины летчика третьего летного экземпляра М-17
Летчик-испытатель В.В. Архипенко в высотном снаряжении
Второй летный экземпляр самолета М-17 отправляется в очередной полет по программе «Глобальный резерв озона»
Сборку первого опытного образца М-17 закончили в III квартале 1978 г., а в IV квартале провели наземные испытания систем самолета, включая частотные. Вспоминает ведущий конструктор самолета Б.М. Морковкин: «Осенью 1978 г. самолет М-17 впервые выкатили из ангара на испытательную площадку. По традиции решили торжественно разбить о самолет бутылку шампанского, с трудом купленную накануне в городе. Лучше бы я ее не доставал! Бутылка пробкой ударилась о шасси и не разбилась! После второго удара она разлетелась вдребезги, но было поздно – настроение у всех испортилось.
14 октября 1978 г. умер Владимир Михайлович Мясищев. Коллектив ЭМЗ глубоко и искренне переживал это несчастье, но надо было продолжать работать.
Началась организационная неразбериха, так как продолжительное время ЭМЗ оставался без главного конструктора, да еще приближался день рождения генсека Л. И. Брежнева. На этом фоне, хотя самолет был еще сырой и стояла пасмурная погода с частыми снегопадами, было принято решение поднять М-17 в воздух именно в 1978 г. и именно в г. Кумертау, поскольку Башкирию решили сделать «крылатой» республикой.