Страница 16 из 28
Понимало опасность кадровой проблемы и руководство ГСС, поэтому стремилось привлекать в программу опытных специалистов из других постсоветских ОКБ, ранее работавших над пассажирскими самолетами. Но, собравшись вместе, эти люди попали в очень сложное положение. Ведь в СССР не существовало единой школы создания самолетов, каждая фирма пользовалась своими, десятилетиями наработанными методиками расчетов, принципами объемно- весовой компоновки, проверенными временем «индивидуальными» конструктивными решениями. Когда все это попытались свалить в одну кучу, да еще пользуясь «методической поддержкой со стороны «Боинга», то оказалось, что в конечном результате буквально никто не уверен. Кстати, одна из причин задержки первого вылета «Суперджета»(4*) заключается именно в этом: ведь на документы, разрешающие самолету впервые подняться в воздух, необходимо ставить свою личную подпись… Слава Богу, в России еще остались ЦАГИ и СибНИИА, практически полностью взявшие на себя проектирование крыла и отработку аэродинамики самолета в целом. В лабораториях этих прославленных институтов было выполнено более 4000 продувок моделей SSJ-100, что дает основания с должным вниманием отнестись к заявленным характеристикам лайнера и надеяться на приемлемую степень его безопасности.
К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней иностранных компаний. Начнем с наиболее именитых – «Боинга» и «Алении». Так, американская фирма вообще стояла у истоков всей этой истории: именно с соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ней и «Росавиакосмосом», подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться идея «прорывного» регионального лайнера. Все эти годы «Боинг» выступал в роли консультанта, то есть давал советы, как надо организовать работу над «Суперджетом», при этом не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. То есть в случае бешеного успеха самолета «Боинг» не может претендовать на многое, но зато в случае краха программы не потеряет совсем ничего. Туг есть над чем задуматься. Весь практический интерес «Боинга» может сводиться лишь к желанию иметь собственные «глаза и уши» в наиболее финансируемом проекте российской авиапромышленности с тем, чтобы не пропустить момент, когда он сможет превратиться в реального конкурента. Ну, а советы, которые давал «Боинг»… они, безусловно, правильные. Например, в ноябре 2003 г. по его рекомендации был сформирован Консультативный совет авиакомпаний – потенциальных эксплуатантов SSJ-100. Этот орган действительно сыграл важную роль в приближении облика самолета к реальным потребностям авиаперевозчиков. Впрочем, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны…
Ситуация с «Аленией» принципиально иная. Она вложила в программу свои деньги (по данным российских СМИ, около 300 млн. USD), но приобрела за них 25% плюс одну акцию в уставном капитале ГСС. Но ведь это блокирующий пакет акций! Таким образом, ключ от успешного развития (да и от просто развития как такового) базового для российской промышленности проекта с августа 2007 г. находится в Италии. То есть в стране из блока НАТО, которому Россия, согласно своей официальной государственной доктрине, оппонирует в глобальном масштабе. Это ли не риск?
В октябре 2005 г. резкая критика засилья иностранцев в проекте раздалась со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное. Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это – путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.
Администрация Президента России подвергла критике и общую компоновку SSJ-100, в частности, слишком низкое расположение его двигателей. Как сказано в упомянутом письме, компоновка самолета «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России». Проще говоря, эксплуатировать новый российский региональный самолет в региональных аэропортах России опасно! Причина – плохое качество поверхности ВПП и угроза попадания в двигатели во время руления и взлета посторонних предметов. Казалось бы – серьезнейшая проблема, но как реагирует на нее руководство ГСС? Запоминающийся ответ на этот вопрос дал в одном из своих интервью Генеральный директор ГСС Виктор Субботин: «Меня удивляет, почему такие вопросы задают нам… Не наше дело все-таки – заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет».
Однако, если создателей SSJ-100 мало заботят проблемы обеспечения его безопасной эксплуатации в условиях российской глубинки, то уж авиакомпании никак не могут их обойти. В их арсенале остается единственный метод решения проблемы – просто- напросто не летать в такие аэропорты, пока их не отремонтируют. По мнению главы «Аэрофлота» Валерия Окулова, все технические условия для эксплуатации лайнера должны быть созданы за счет госбюджета. В частности, из бюджета должна быть профинансирована «повсеместная реконструкция ВПП региональных аэропортов, без которой новый отечественный региональный самолет не сможет ни сесть, ни взлететь».
Необходимо отметить, что повышенный технический риск программы SSJ-100 связан также с однозначной ориентацией на абсолютно новый двигатель SaM-146, который вполне может и не оправдать возлагаемых на него надежд. В этой связи поучительно вспомнить историю с созданием специально для А318 двигателя PW6000. Тогда Pratt amp;Whitney потеряла 4 года и сотни миллионов долларов, но так и не смогла довести его газогенератор до требуемого уровня. Чтобы меньше зависеть от проблем с силовой установкой, самолетостроители обычно ориентируются либо на проверенный временем двигатель, либо рассматривают несколько альтернативных вариантов. В случае с «Суперджетом» нет ни того, ни другого. А между тем, дела с SaM-146 далеко не блестящи: его испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ идут с отставанием от графика, а после второго испытательного полета SSJ-100 на одном из двигателей случился помпаж, и самолет почти месяц простоял на земле. Хочу, чтобы меня правильно поняли: от неприятностей никто не застрахован, проблемы на испытаниях – обычное дело, и двигатель со временем обязательно «вылечат». Но сегодня вряд ли кто-то может твердо гарантировать, что SaM-146 продемонстрирует заявленный уровень характеристик, в частности, обещанный низкий расход топлива. А ведь на этом строится маркетинговая политика, подписываются контракты на поставку SSJ-100, которые содержат гарантии часовых расходов топлива и размеры компенсации в случае их превышения!
Все это говорит о том, что программа SSJ-100 по своим основным организационным и техническим составляющим характеризуется значительным риском. И даже самый оптимистичный настрой не позволяет говорить о «Суперджете» как о «суперлайнере», «самолете будущего» и т.п. В лучшем случае это будет довольно обычный региональный самолет с характеристиками, мало отличающимися от других машин своего поколения. Впрочем, и это не новость. Еще в 2005 г. руководитель рабочей группы Госсовета России по вопросам развития авиапрома воронежский губернатор Владимир Кулаков выразил такое же мнение. По его словам, рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148», – говорил тогда г-н Кулаков. В следующем году эту точку зрения поддержал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко: «По своим техническим характеристикам оба лайнера (SSJ-100 и Ан-148, – А.С.) практически идентичны».