Страница 10 из 23
Первый взлет Виктора Пугачева с трамплина ТАКР "Тбилиси" 2 ноября 1989 г.
После того, как срочная переделка щита была закончена, а Пугачев запустил двигатели и стал готовиться к взлету, произошла еще одна неприятность: не сработали с первого раза стартовые задержники, в результате чего Т10К-2, простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, прожег струями своих реактивных двигателей арматуру поднятого газоотбойного щита, вызвав отрыв шести охлаждаемых пластин. Стартовую позицию окутало густое облако пара от вырвавшейся на свободу и мгновенно испаряющейся охлаждающей щит морской воды, а оторвавшиеся весьма нелегкие и раскаленные пластины разлетелись по палубе, к счастью не причинив никому вреда.
Взлет пришлось отложить. Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда, из точки между второй и третьей стартовыми позициями, не оборудованной ни задержниками, ни газоотражательным щитом, Пугачев выполнил стремительный взлет с трамплина и совершил перелет на аэродром Саки.
Прибывшая на следующий день на корабль на нескольких вертолетах многочисленная комиссия из представителей командования ВВС, оборонного отдела ЦК КПСС и Министерства авиационной промышленности, до которых дошла информация о событиях на «Тбилиси», случившихся без их ведома и одобрения, задав немало вопросов, так и не нашла, к чему придраться. Первые посадки и взлеты состоялись. Состоялись вопреки действующим инструкциям. Но иначе и не могло быть. Все что происходило на корабле в конце октября и в первые дни ноября 1989 г. не имело прецедентов в отечественной истории, а, следовательно, и не могло подчиняться существующим бюрократическим документам.
Полеты на ТАКР были приостановлены. Летно-конструкторские испытания на корабле были продолжены только после проведения ряда совещаний в Москве, уже после ноябрьских праздников. К этому времени были расшифрованы записи бортовых систем объективного контроля корабельных самолетов, проведен анализ сделанных видеозаписей и другой информации контрольно-записывающей аппаратуры. Все это свидетельствовало о том, что полеты на «Тбилиси» можно продолжать. Вторая посадка Су-27К на корабль состоялась 13 ноября.
Основной объем испытаний Су-27К на «Тбилиси» в ходе ЛКИ был выполнен летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. Кроме того, особенности посадки и взлета на корабле опробовали и военные испытатели из Крымского филиала ГНИКИ ВВС. Вначале военными летчиками-испытателями Ю.А.Семкиным и В.А.Россошанским было выполнено несколько ознакомительных облетов корабля и имитаций захода на посадку на палубу на обычном серийном Су-27 с бортовым № 42, а затем 1 7 ноября 1989 г. командир испытательного полка ГНИКИ ВВС полковник Ю.А.Семкин совершил первую самостоятельную посадку на самолете Су-27К (Т10К-2) на палубу ТАКР «Тбилиси». За ним последовал полковник В.Н.Кондауров на МиГ-29К №311.
В дальнейшем Ю.А.Семкиным и В.Г.Пугачевым было выполнено несколько взлетов с корабля с последовательным наращиванием взлетной массы Су-27К. Эти испытания показали, что с полной заправкой топливных баков и четырьмя ракетами (взлетная масса почти 30 000 кг) истребитель уверенно взлетает с первой стартовой позиции при скорости хода корабля 7 уз. А при ходе корабля 15 узлов с 3-й стартовой позиции допустим взлет самолета с полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух-воздух» (взлетная масса 32 200 кг). Полеты проводились при волнении моря до 4-5 баллов, при разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра.
В конце программы ЛКИ одну посадку на корабль и взлет с трамплина совершил на Т10К-2 и летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Е.И.Фролов – в дальнейшем Герой Российской Федерации, летчик-испытатель 1 класса, непревзойденный мастер пилотажа на сверхманевренной модификации истребителя Су-35, оснащенной двигателями с управляемым вектором тяги.
Летно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 г., после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием. 23 ноября Правительственная комиссия подписала акт о выполнении программы ЛКИ, главным итогом которой стало экспериментальное подтверждение возможности эксплуатации сверхзвуковых истребителей обычной схемы на корабле и работоспособности авиационно-технических средств обеспечения посадки и взлета. Всего за время летно-конструкторских испытаний за 24 летные смены было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 20 – на Су-27К (13 – на счету В.Г.Пугачева, 6 – Ю.А.Семкина и одна -Е.И.Фролова, 13 – на МиГ-29К и две – на Су-25УТГ.
На очереди были заводские ходовые испытания ТАКР, в ходе которых предстояло испытать по обширной программе все системы уже полностью достроенного и доукомплектованного корабля и отработать его боевое взаимодействие с палубными истребителями и вертолетами. При этом совершать взлеты и посадки на ТАКР должны были уже не только первые опытные образцы корабельных истребителей, но и строившиеся на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре самолеты Су-27К установочной партии. Кстати, после совершения первых посадок на палубу Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» М.П.Симонов принял решение изменить название корабельной модификации Су-27 на Су-33. Однако официально переименование Су-27К в Су-33 было закреплено только спустя 9 лет, когда был подписан Указ Президента России о принятии самолета на вооружение.
IПродолжение следует)
Андрей Юргенсон
БЕЗ ПЯТИ ПЯТЬ
Название Су-35 хорошо известно мировой авиационной общественности. Под этим именем модернизированный вариант истребителя Су-27 не один раз демонстрировался на международных выставках еще в 1990-х годах. Эта машина участвовала в тендерах ВВС Кореи и Бразилии. Не так давно компания «Сухой» начала продвижение но рынок нового самолета с тем же названием. Внешний облик самолета на первый взгляд почти не изменился, лишь опытный специалист сумеет найти внешние отличия от истребителя Су-27. Но сегодня это совершенно иная машина.
Новый вариант Су-35 активно разрабатывался с 2005 г. Глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель должен занять место между нынешними Су-30МК разных вариантов и перспективным самолетом пятого поколения, проект которого сегодня выходит на финишную прямую. С появлением этого самолета компания «Сухой» связывает свое ближайшее будущее на мировых рынках вооружения.
Что же должно позволить новому Су-35 получить преимущество на мировом рынке по сравнению с другими предлагаемыми многофункциональными истребителями?
Если очень коротко – технологии пятого поколения. Именно эти технологии дадут превосходство над всеми другими истребителями четвертого поколения, которые сейчас имеются в мире.
Первый летный экземпляр Су-35 собрали на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО) летом 2007 г. В августе на борту транспортного самолета Ан-124 истребитель доставили в Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М.М.Громова, где он в августе дебютировал на статической стоянке МАКС-2007, став «гвоздем» авиасалона. Здесь можно было рассмотреть отличия новой машины более подробно.
Су-35 получил усовершенствованный планер с существенно возросшим ресурсом. Это, пожалуй, главное.
По своей аэродинамической схеме новый Су-35 повторяет Су-27. По сравнению с прежним Су-35 (первым с этим названием) и Су-30 на нем отсутствует переднее горизонтальное оперение. Стойки шасси в связи с ростом взлетной массы усилены, носовая опора имеет двухколесную стойку, как на самолетах Су-27М и Су-33. Весьма характерный для семейства Су-27 верхний тормозной щиток сняли, а его функции передали рулям направления с дифференциальным отклонением.
Новая конструкция планера и пространство, освободившееся после снятия тормозного щитка, позволили существенно увеличить и без того немаленький внутренний запас топлива. Он возрос с 9400 кг (у серийного Су-27) до 11500 кг. В дополнение к этому новый Су-35 может нести два подвесных топливных бака емкостью по 1800 л на пилонах под крылом, что увеличивает запас топлива до 14300 кг. Кроме того, штатной осталась система дозаправки топливом в полете по системе «шланг-конус» с выдвижной штангой слева от козырька фонаря кабины пилота.