Страница 11 из 18
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе – сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т. п. – ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (19*)
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.
Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость – слабая, затухание колебаний рыскания – неудовлетворительное. На скорости 450 км/час и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления.
Эффективность элеронов – выдающаяся. На скорости 450 км/час полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/час усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/час. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 18D км/час демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/час при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2, 6 G, крен 67°), а также на меньших скоростях ц больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Снижение на скорости ниже 200 км/час возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.
Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Ме-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Ме-109 с MW50(20*) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности, и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе
18* Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м (Прим. ред. )
19* Например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов (Прим. ред. )
20* Система впрыска водно-метанольной смеси. (Прим. ред. )
И. Н. Самарский
Самолеты с бело-красными "Шаховницами"(21* )
Бомбардировишки PZL Р37А Los
21* Шаховница – шахматная доска (пол. ), опознавательный знак ВВС Польши
Рождением собственной авиации Польша во многом обязана Франции, которая лидировала в этой области в двадцатые годы. С момента заключения с ней военного союза в 1920 г. Польша стала пользоваться новейшими достижениями авиационной техники, получила возможность закупать летательные аппараты, наладила выпуск своих самолетов и авиадвигателей на баге французских лицензий. При помощи преподавателей из Франции была организована Высшая Военная Школа, а в январе 1923 г. шефом Департамента Аэронавтики Министерства Военных Дел Польши был назначен французский генерал Арманд Левек.