Страница 22 из 30
В этих условиях экипажам очень дорого приходилось платить за свои ошибки. В 1986 г. при посадке ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 опустился с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Выжить удалось только командиру и штурману. Как выяснилось, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде молодой летчик 181-го ОВП л-нт Захарченко рано снизился на посадочной прямой и на скорости 120 км/ч зацепился передней стойкой шасси за дувал. На этот раз из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. И все же принятые меры позволили резко снизить потери - разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987-88 гг.
Ми-8МТ в Кандагар. 1984 г.
Ми-6 на стоянке 181-го ОВП в Кундузе. Справа видны обломки вертолета, уничтоженного попаданием реактивного снаряда
Вертолетчики 280-го ОВП у своей машины. Кабул, 1982 г.
В целом в Афганистане Ми-6 зарекомендовал себя очень надежной машиной. Одним из доказательств тому может быть случай, имевший «место июньской ночью 1988 г. Вертолет, управляемый экипажем к-на Некрасова, выруливал со стоянки, и никто не заметил, как хвостовой винт рубанул по лопасти стоявшей рядом машины. Ми-6 с грузом в 4,5 т поднялся в воздух, набрал заданный эшелон и ушел на Лашкаргах. Через какое-то время на стоянке появился с фонариком бдительный техник отряда, который обнаружил обломки лопастей и доложил о своей находке на КП. Связавшись с Лашкаргахом, выяснили - поврежденный вертолет благополучно прибыл к месту назначения. Его осмотр выявил, что все четыре лопасти хвостового винта обрублены на 200-300 мм.
Большая милевская машина оказалась и весьма неприхотлива в наземном обслуживании. Наличие на борту ВСУ АИ-8 позволяло при подготовке к полетам обходиться без аэродромных источников питания. Как и на других вертолетах, повышенное внимание уделялось чистоте воздушных, топливных и масляных фильтров, а проблемы при запуске двигателей в условиях жары и высокогорья решались известным способом - в их входные устройства вплескивали пару кружек воды. Слабым местом в конструкции Ми-6 оказалась передняя стойка шасси, поэтому при рулении по грунту ее старались поднимать. Выяснилось также, что хотя вертолет и оснащен весьма мощной противообледенительной системой, но при полетах зимой на высотах более 4000 м на нем происходит интенсивное нарастание льда, особенно на бортах (до 10 см).
Отказы в воздухе были очень редкими, и потери по таким причинам неизвестны. Даже если останавливался один из двигателей Д-25В, то второй выводился на повышенные обороты (автоматическая система на Ми-6 отсутствует, и эта операция выполняется вручную), что позволяло благополучно справиться со сложной ситуацией. Известно несколько таких случаев. Один из них произошел с экипажем к-на Н.И.Смирнова, когда груженый Ми-6 шел из Кундуза в Файзабад. Командир принял решение садиться на автомагистраль неподалеку от блокпоста. Оттуда вскоре после посадки к вертолету подъехал танк, который расчистил от стоявшей у обочины разбитой техники более чем 3-километровый участок дороги, и Ми-6 своим ходом прорулил на территорию поста. Там авиаторы быстро устранили неисправность и продолжили выполнение задания. Еще один инцидент имел место мартовской ночью 1988 г. с экипажем м-ра Гордеева. При подходе к площадке Шахджой началась вибрация левого двигателя. Перевод на малые обороты привел сначала к уменьшению вибрации, но вскоре она возобновилась с нарастающей силой.
Двигатель пришлось выключить и садиться на одном. Посадочный круг получился «размазанным», вертолет попал под обстрел ДШК, получил пробоину в фюзеляже, но приземлился вполне благополучно. На земле выяснилось, что разрушился подшипник свободной турбины, и ее лопатки стерлись наполовину. На доставку двигателя и его замену в полевых условиях ушел один день. Следующей ночью вертолет вернулся в Кандагар. В июле аналогичный отказ произошел на машине к-на Шандрыгина во время перевозки 4,5 т техимущества из Шинданда в Мары (Узбекская ССР). Полет проходил ночью над облаками на высоте 4200 м. Подшипник разрушился, когда до границы оставалось каких-то 50 км. Выключив аварийный двигатель, командир принял решение тянуть в Союз. Хотя исправный Д-25В работал на взлетном режиме, машина шла со снижением 1-2 м/с, которое прекратилось на высоте 1500 м. Сразу после пересечения границы садиться было негде, и экипаж тянул еще 30 км, пока штурман не отыскал запасной аэродром истребителей Капай Мор, Но на нем в тот момент никто не базировался, соответственно, никакие радио- и светотехнические средства не работали, и все же посадка прошла успешно. Двигатель на этот раз меняли две недели.
Ми-6 на вертолетной стоянке Кабульского аэропорта. Взлетает Ту-154 авиакомпании «Бахтар»
ЭВУ на Ми-6 не получили широкого применения
Конструкция капотов двигателей позволяла обслуживать с них силовую установку
К-н А.Петренко и ст. л-нт С.Рыбальченко осматривают трофеи, захваченные в Панджшере. Кабул, 1985 г.
С началом вывода советских войск из Афганистана у экипажей Ми-6 появилась новая работа. Весной 1988 г. четыре тяжелые машины из 280-го ОВП были привлечены к доставке личного состава гарнизонов Газни, Гардеза, Ваграма и Джелалабада в Кабул, откуда шла отправка на родину. К тому времени перевозка людей на Ми-6 в ОКСВ была запрещена, но командующий ВВС 40-й армии генерал Д.С.Романюк дал специальное разрешение на «дембельские» рейсы, приказав снабдить каждого пассажира парашютом. На борт брали по 50 человек, за ночь выполняли 1-2 полета туда-обратно и за месяц вывезли около 7 тысяч военнослужащих.
В заключение отметим, что в Афганистане побывал личный состав практически всех полков, имевших на вооружении Ми-6. И мы считаем, что экипажи, как и вертолеты, выдержали этот экзамен с честью.
Подготовил Ростислав В.Мараев/ «АиВ»
Билл Свитмэн/ США
Фото Boeing
F-22A Raptor
7 сентября 1997 г. поднялся в воздух первый из опытной серии истребителей пятого поколения Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor[* В переводе - «Хищная птица».]. Вспоминая этот 58-минутный полет, летчик-испытатель Пол Метц (Paul Metz) не скрывал восторга. Он сказал, что новый самолет «по скорости вращения и разгонным характеристикам значительно превосходит F-15, в то же время он очень устойчив и обладает прекрасной управляемостью. Я пережил чудесные минуты». В начале 1998 г. разворачивается 5000-часовая программа летных испытаний F-22A, в которой примут участие 9 машин.
Появление F-22A вызвало множество статей в авиационных изданиях во всем мире. Проанализировав эти публикации, редакция «АиВ» решила поместить в этом номере одну из наиболее типичных статей, дающую общее представление о машине.[** Air Force Today. Vol 1, No 4, May, 1997. Сокращенный перевод с английского] Как нетрудно заметить, многие положения этой статьи носят рекламный характер. Автор не скупится на эпитеты, называя «Рэптор» сверхскоростным, свехманевренным, малозаметным самолетом с новым уровнем технологии производства т.д и т.п. А между тем не все так просто... Редакционная статья, помещенная следом, содержит попытку анализа некоторых технических решений, положенных в основу F-22A.