Страница 21 из 30
Специфика применения Ми-6 сделала практически бесполезным бортовой пулемет А-12,7. Его углы горизонтальной наводки составляли всего 30° вправо-влево, а обстрелам вертолеты подвергались в основном из задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку. По земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление движения которой позволяло сориентироваться. Среди тех, кому довелось использовать «главный калибр» Ми-6, оказался и Валерий Леонтьев: после одного из афганских концертов авиаторы дали ему пострелять для полноты ощущений.
Владимир Андреевич Омельчук в 1987-88 гг. находился в Афганистане в качестве командира отряда, где выполнил 246 боевых вылетов с общим налетом 278 ч (из них 240 ночью). Награжден двумя орденами Красной Звезды.
Прочная конструкция Ми-6 была весьма устойчива к боевым повреждениям. Большой вертолет, летящий относительно низко и медленно, представлял собой заманчивую мишень. Часто прострелы лопастей и фюзеляжа автоматными пулями обнаруживались лишь после посадки. Попадания же крупнокалиберных пуль не заметить в полете было просто невозможно. Однажды при возвращении из Бамиана в Кабул летчики решили «срезать крюк» и пошли не по ущелью, а через горный ледник. Забравшись на 6000 м и преодолев, казалось бы, самый опасный участок маршрута, они начали снижение и уже видели в дымке Кабул, когда из расположенного на склоне горы кишлака по вертолету выпустили очередь из ДШК. По борту машины забарабанило,словно кто- то с дьявольской силой лупил огромной кувалдой. Дыры от таких попаданий остались внушительные, однако полет закончился благополучной посадкой в афганской столице.
Александр Алексеевич Петренко в 1981-82гг. и 1984-85гг. находился в Афганистане в качестве командира экипажа Ми-6. За две командировки выполнил более 400 боевых вылетов с общим налетом свыше 1000 часов. Награжден орденом Красной Звезды.
Но война есть война, и избежать потерь было невозможно, тем более, что средства ПВО противника из года в год совершенствовались, а действия моджахедов становились все более дерзкими. В 1984 г. Ми-6 (командир экипажа Т.Г.Шевченко) был сбит прямо над аэродромом Кандагар. Это произошло во время утреннего построения на глазах у всего полка. Никто не услышал ни выстрелов, ни взрыва. Вдруг от набиравшего высоту вертолета отделились пять парашютистов, после него машина перевернулась и упала рядом с авиабазой. Из находившихся на борту никто не погиб, но их злоключения на этом не окончились - через некоторое время экипажу Шевченко еще раз пришлось покидать сбитый вертолет.
Пик потерь пришелся на 1985 г. Сначала с интервалом в две недели погибли два Ми-6 в районе Кабула. Затем взорвался в воздухе вертолет советников. Летом моджахеды подстерегли еще одну машину из той же эскадрильи, перевозившую большую группу местных комсомольских активистов. Дело было недалеко от Захары. Ми-6 шел между горами и был поражен выстрелом из гранатомета. Начался пожар. Поднялась паника. Правый летчик В.Беляков и штурман без разрешения выпрыгнули в надежде на парашюты, но спастись не смогли - вертолет почти падал, и купола наполниться не успели. А сохранившему хладнокровие командиру экипажа удалось посадить подбитый вертолет. Однако засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Подоспевшим из Бахары танкистам удалось спасти немногих. 17 сентября взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 20 бочек бензина. Из экипажа м-ра М.Грабо чудом удалось спастись только второму пилоту А.Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. (После этого случая летчик получил прозвище «незаконно живущий».) На этом беды 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. На ее 350-метровую полосу попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик. В это время на старт выруливал Ми-6 командира кундузской эскадрильи м-ра Лапшина. На огромной скорости афганец таранил вертолет. Обе машины взорвались, не оставив шансов выжить кому-либо из экипажей. Досталось Ми-6 и от ПЗРК. В ноябре злосчастного 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом. Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова. Ракета прошла через всю машину и взорвалась в носовой части. Штурман корабля А.В.Щербаков был облит горящим керосином и погиб. Командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них не запомнил, как покидал гибнущий вертолет. Спастись помогло то, что взрывной волной выбило блистеры и аварийные люки.
Ми-6 на площадке Пули-Хумри. Вдали виден перевал Саланг. Январь 1987 г.
Ми-6-топливозаправщик выполняет полет в районе Кандагара. 1987 г.
Для противодействия ПЗРК и повышения боевой живучести на Ми-6 выполнялся «афганский» комплекс доработок. Прямо на местах базирования топливные баки стали заполнять пенополиуретановой губкой, призванной предотвратить взрыв. А вот для установки блоков АСО вертолеты перегонялись на 2-3 дня на территорию СССР в Кокайды. Известны случаи, когда своевременный отстрел тепловых ловушек спасал вертолеты от попадания ракет - экипажи п/п-ка В.Копца, м-ра Ведерникова, к-на А.Петренко хорошо помнят ощущения после обнаружения пуска по своему вертолету, когда оставалось только ждать, отсчитывая секунды, которые тянулись невероятно медленно. Уменьшить опасность поражения Ми-6 ракетами с инфракрасными головками самонаведения пытались и установкой ЭВУ, но эти устройства на тяжелых вертолетах не прижились.
Для снижения потерь применялись и тактические мероприятия. Экипажам при постановке задачи обязательно доводились разведданные о районах с высокой вероятностью обстрела силами ПВО противника, что позволяло проложить обходные, наиболее безопасные маршруты. С1985 г. тяжелые вертолеты стали сопровождаться Ми-8 или Ми-24. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000-5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше - более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, к тому же это противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4500 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием специалистов МВЗ им. М.Л.Миля. Итогом этой работы стало дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). Но это дополнение почему-то попало не во все части, а после окончания войны о нем и вовсе стали забывать, т.к. потребность в полетах на таких высотах отпала.
С 1986 г., когда угроза обстрела ПЗРК стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Как правило, работали парами. Набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200-4500 м. На этом эшелоне Ми-6 мог свободно лететь со скоростью 180-200 км/ч, что на 50-70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке. радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270-280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60° (максимальный угол, зафиксированный МСРП[*МСРП - магнитный самописец режимов полета. (Прим, ред.)], - 64°). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150-200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам!