Страница 14 из 30
Серийный разведчик Як-27Р
Як-27Р - экспонат музея ВВС в Монино
Своим появлением в полках фронтовой разведывательной авиации Як-27Р обязан стремлению руководства ВВС побыстрее получить более скоростной самолет, нежели имевшийся Ил-28Р. Определенную роль сыграла и пробивная сила ОКБ А.С.Яковлева. Первыми испытали на себе поспешность такого решения экипажи 193-го отдельного гвардейского разведывательного полка (ОГРАП), расположенного в Укурее (ЗабВО), а также их коллеги из 98-го ОРАП (Шатапово, МВО). Кроме этих частей, по всей видимости, Як-27Р получили еще только три полка: 164-й ОГРАП, дислоцированный в польском городе Бжег (северная группа войск); 48-й Нижнеднепровский, ордена Суворова Ill-й степени ОГРАП, базировавшийся в Коломые (ПрикВО) и полк, находившийся в Вернойхене (СГВГ).
Как правило, при переучивании полка несколько экипажей убывали на заводы в Саратов и Уфу, где изучали самолет и двигатель. Новый разведчик значительно отличался от привычного Ил-28Р, а так как спарка отсутствовала, то в полки передали по несколько Як-25, на которых летчики осваивали прежде всего взлет-посадку. Период перехода на новый тип длился довольно долго - в каждой части он занял более года. В Коломые при этом потеряли один экипаж: во время тренировочного полета на Як-25М разбились к-ны Е.Г.Гардашников и В.И.Канышев. Причиной катастрофы стал отказ гидроусилителя руля высоты.
Новые самолеты обладали неплохой маневренностью и взлетно-посадочными характеристиками, были удобны в наземном обслуживании, но в целом не вызывали восторга. Они выглядели весьма «сырыми», имели много ограничений и преподносили немало неприятных сюрпризов. Недостатки машины особенно замечались на фоне надежного и неприхотливого Ил-28. Неприятностей можно было ожидать уже при рулении, когда низкорасположенные двигатели начинали засасывать посторонние предметы. Еще как-то терпимый на Як-25, этот изъян для фронтового разведчика мог стать роковым - случись что, и работа с полевых площадок оказалась бы для них невозможной. На Як-27Р отмечались случаи невыпуска передней опоры шасси. И хотя посадка на одну основную опору была возможна, находившемуся в передней кабине штурману приходилось катапультироваться.
Главным преимуществом нового разведчика перед ильюшинским ветераном считалась сверхзвуковая скорость. Однако в полках такие полеты не входили в обязательную подготовку экипажей, выполнялись лишь отдельными наиболее опытными летчиками и носили скорее экспериментальный характер. Як-27 обладал большей крейсерской скоростью и потолком, чем Ил-28, но на европейском ТВД эти характеристики не могли принести ему решающих преимуществ. В те годы уже было признано, что, прижимаясь к земле, самолет имеет больше шансов преодолеть систему П ВО, а на таких режимах преимущества Яка таяли. По дальности полета Ил-28 превосходил своего младшего коллегу почти на 1000 км. Наконец, самое главное - возможности аппаратуры, которой оснащались машины, ведь вести разведку можно и не залетая в чужое воздушное пространство. И здесь Як-27Р не было особенно чем похвастаться: он оснащался только фотоаппаратами и, следовательно, мог использоваться только для одного вида разведки. Его АФА были более современными и удобными в обслуживании, позволяли снимать с высоты более 16000 м и на сверхзвуковой скорости, но на малых и средних высотах обладали близкими характеристиками с аппаратурой Ил-28. Более того, «двадцать седьмой» в отличие от предшественника не мог работать ночью, т.к. ни специальные АФА, ни осветительные бомбы в его арсенал не входили. Таким образом, Як-27Р сложно считать полноценным разведчиком нового поколения. С этой точки зрения целесообразным выглядело бы сохранение парка Ил-28Р, у которых еще остовапись большие резервы для модернизации. Судьба их английских ровесников «Канбер», служащих и поныне, - тому лишнее подтверждение.
Конструктивные недостатки Як-27Р, усугубляемые производственными дефектами, становились причинами летных происшествий и, понятное дело, не добавляли популярности машине. В 48-м ОГРАП первый самолет этого типа потеряли 1 августа 1961 г. На Яке, управляемом ст. лейтенантами А.Б.Гнилицким и А.Б.Белянкиным, не выключился форсаж на одном из двигателей, справиться с возникшим разворачивающим моментом летчик не смог, и экипаж принял решение катапультироваться. Штурману Белянкину это удалось, а пилот по невыясненным причинам остался в кабине и погиб. До 1965 г. в Коломые произошло еще не менее трех катастроф. В 1972 г. на Як-27 разбились командир части п-к Н.Н.Жиголкович вместе со штурманом полка. Причиной трагедии стала грубая ошибка пилота.
Осмотр двигателя РД-9Ф на Як-27Р
Техник самолета л-нт Кан и начальник внештатной группы контроля авиатехники 164-го ОГРАП ст. л-нт Г.Я. Авдеев осматривают левый фотолюк перспективного фотоаппарата АФА 42/75 на Як-27Р. Аэродром Бжег, 1962 г.
Этот Як-27Р остался в Германии после ухода российской армии и в 1994 г. вошел в коллекцию музея на аэродроме в Дессау
В 164-м ОГРАП произошла катастрофа, которая по своим обстоятельствам выделяется из общего ряда летных происшествий. При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р разрушился на высоте 10000 м. Из-за повреждения кабины штурман погиб в воздухе. Летчику тоже досталось, но повезло гораздо больше. Без сознания он был выброшен вместе с креслом набегающим потоком из разваливавшегося самолета, после чего средства спасения сработали автоматически, и пилот все еще без сознания благополучно приземлился на берег озера. При расследовании инцидента выдвигалось много версий, в том числе и взрыв кислородных баллонов, но все они были отклонены. Истинные причины стали выясняться после обнаружения на обломках левой консоли крыла следов голубой краски. Исследование этих фрагментов в ГосНИИ ЭРАТ ВВС в подмосковных Люберцах показали, что такая краска в СССР не выпускается, после чего появилась версия о столкновении самолета в воздухе с посторонним предметом. Проведя дополнительное обследование места падения Як-27, а его обломки оказались разбросанными в радиусе 5 км, удалось найти куски контейнера иностранного высотного зонда, окрашенные в голубой цвет. Эта находка и позволила поставить точку в расследовании.
Полки, вооруженные Як-27Р, приняли участие в нескольких широкомасштабных учениях. Так, 48-й ОГРАП уже в 1961 г. привлекался копытно-тактическим учениям войск ПрикВО и оперативно-стратегическим учениям ПВО и ВВС. В 1966-67 гг. 48-й и 164-й полки задействовались в маневрах, проводимых Минобороны СССР: «Влтава» (на территории ЧССР), «Северский Донец» и «Днепр». В их ходе, помимо отработки задач, связанных со своим основным назначением, разведчики отрабатывали перелеты на базы полков, вооруженных однотипными самолетами. Остались в биографии Як-27Р и события, которые вполне можно считать их боевым применением. В 1968 г. полки, расположенные на западе, «отметились» при вводе советских войск в Чехословакию (учения «Дунай»). Экипажам 193-го ОГРАП пришлось немало поработать на советско-китайской границе.
Як-27Р прослужили в строевых частях более 10 лет, являясь по сути переходной машиной к более совершенному Як-28Р. (Как правило, эти самолеты долгое время эксплуатировались в одних и тех же полках параллельно.) В первой половине 70-х гг. «двадцать восьмые» и МиГ-25Р/РБ окончательно вытеснили Як-27Р. Самолеты попали в коллекции и монинского музея, и музея на Ходынке. Более десяти машин в различной степени сохранности остались на территории Германии, из них одна стала экспонатом музея на аэродроме в Дессау, а две застыли на постаментах в Вернойхене и Рангсдорфе.