Страница 22 из 31
Особый интерес представлял показной полёт с инструктором на выполнение расчёта и посадки с остановленным двигателем. Над аэродромом набиралась высота 800-1000 м, зажигание выключалось, и после небольшого парашютирования для остановки винта самолёт переводился на планирование. Полёт поражал своей необычностью – вдруг становилось непривычно тихо, и только слышался свист воздушного потока в расчалках. Безусловно, подход к аэродрому производился с запасом высоты, которая терялась на скольжении с креном до 30-40 град. Скольжение выполнялось так: на снижении самолёту создавался крен 30-40 град, и давалась противоположная нога. В этом случае вертикальная скорость снижения увеличивалась в три-четыре раза. Выравнивание и посадка самолёта с остановленным двигателем имели свои особенности. Такой полёт производился с инструктором, но мне на тринадцатом самостоятельном полёте пришлось производить вынужденную посадку с остановившимся двигателем в поле из-за засорения бензопровода. В другом случае один из лётчиков производил посадку на аэродроме вообще без винта, который он потерял в зоне техники пилотирования. На следующий день в расположении аэродрома появилась запряженная лошадью телега, на которой пожилой крестьянин доставил обломки воздушного винта и сказал, что это ваши обронили.
В жаркие летние дни инструкторам неоднократно приходилось выслушивать жалобы курсантов, которые, учитывая наличие вертикальных потоков, никакими силами не могли ввести самолёт в штопор, в лучшем случае, после одного неявного витка он, не обращая внимания на усилия курсанта и явно его игнорируя, переходил в крутую спираль. Инструкторам приходилось вновь показывать, как "загнать" самолёт в штопор. И в полной мере можно было оценить глубокий смысл отзыва о самолёте У-2: "Для того чтобы разбиться на самолёте У-2, необходимо сочетание самых неблагоприятных условий". Очень правильное замечание.
Степень готовности курсанта к самостоятельному вылету определял инструктор, и с этого момента начинались полёты "на чистоту" – шлифовочные. Затем курсанта контролировал командир звена, разрешение на самостоятельный вылет обычно давал командир отряда. Это сопровождалось соответствующим ритуалом: инструктор вылезал из передней кабины, а его место занимал мешок с песком с тем, чтобы центровка самолёта существенно не изменялась. После этого в этот лётный день выполнялось два, в более редких случаях три полёта. После 10-15 самостоятельных полётов первую кабину занимал курсант-лётчик. Кстати, полёты на самолётах У-2 производились без парашютов.
Разборы полётов производились регулярно, иногда в довольно вольном стиле. Нашим инструкторам юмора было не занимать. Так, младший лейтенант Малышева инструктировала курсантов своей группы: "Вы перед полётом пристегивайтесь, а то если курсант выпадет из кабины на петле, то с какой рожей мне на аэродроме появляться". Были у нее выражения и посочнее.
Тем не менее программа продолжала осваиваться. Перерывов с поступлением так приятно пахнувшего бензина Б-70 не было, погода стояла прекрасная, и обучение шло нормально. Многое мы постигали на практике и производили довольно сложные регламентные работы на самолётах и регулировки на двигателях (зазоры на толкателях клапанов, проверка опережения зажигания и другие) под наблюдением техников самолётов, а иногда и самостоятельно. Так что мы не только отмывали хвост самолёта от копоти после полётов.
Не знаю, что этому способствовало, но при освоении программы я уже приступил к полётам по маршруту и составом группы, несколько опередив других курсантов. Когда в эскадрилье 3-й школы лётчиков, готовившей курсантов на самолёте УТ-2 на аэродроме, расположенном около деревни Широченка близ Борска, в то время Куйбышевской области, оказался недокомплект, несколько человек из нашей эскадрильи направили в это подразделение. Я оказался в их числе.
С более чем нехитрыми пожитками в вещевых мешках мы отправились на железнодорожную станцию. Жалко было прощаться с Максимовкой, ведь здесь я впервые самостоятельно поднялся в воздух, моя мечта стала реальностью. По пути сделали несколько фотографий, как сейчас помню фамилию курсанта, который нас фотографировал и обещал фото – Французов. Сопровождал нас командир отряда.
Дорога заняло не более двух часов, и мы оказались в Борском, а затем меня направили в Широченку. Рядом с Широченкой в Андреевке базировалась другая эскадрилья, также готовившая курсантов на УТ-2. Продолжительность пребывания в этой эскадрилье оказалась небольшой и заняла всего две недели. Это объясняется тем, что готовили меня по ускоренной программе, чтобы подогнать до уровня остальных курсантов, и давали повышенную нагрузку.
Большинство самолётов эскадрильи состояло из самолётов УТ-2 первых серий с прямым крылом, довольно лёгких в пилотировании, но строгих в управлении. Поэтому уже в самых первых полётах пришлось считаться с тем, что движения органами управления по сравнению с самолётом У-2 были поистине ювелирными. Самолёты УТ-2 более поздних серий имели другую форму крыла в плане, а руль высоты был снабжен триммером. Пилотажные качества их были несколько хуже.
Первую практику полетов в составе пары и звена курсанты получали еще при полётах на У-2, а здесь эти навыки закреплялись. К моему большому удивлению, некоторые не сразу привыкли выдерживать свое место в строю, особенно дистанцию, несоразмерно работали сектором газа. Этот недостаток оказался у Жени Артамонова, с которым нас связала долголетняя служба и дружба. Когда я летал с ним за пассажира, то довольно часто помогал выдерживать строй. Впоследствии он стал первоклассным лётчиком, прекрасным методистом, получившим за освоение новой техники две государственные награды. К сожалению, он рано ушёл из жизни. Его, как и многих других искренне преданных своему делу, психически надломило сокращение Вооружённых сил, предпринятое в 1960 г. Но до этого события было ещё далеко, и мы только учились. Радио, конечно, у нас не было, газет тоже, и все новости мы узнавали из политических информации Причём главное, что в этот период интересовало, – это положение на фронте.
Не обходилось у нас без курьёзов, некоторые из которых остались в памяти. Случилось так, курсанты группы растеряли все "уши", и полёты оказались под угрозой. Поскольку виновных не нашли, то всю группу отправили ночевать на гауптвахту, которая размещалась в здании бывшей церкви. Таким образом нас наказали приближением к богу. Арест имел свои особенности: вечером инструктор отводил нас в храм Божий, а утром заходил за нами, и мы шли на полёты, благо до аэродрома было не более 500 м. Поскольку я обладал некоторыми слесарными навыками, а алкоголиков и подонков, ворующих и скупающих цветные металлы, в то время ещё не было, на аэродроме нашлись алюминиевые трубки и пластины, из которых я наделал не сколько несложных приспособлений взамен утерянных "ушей". Таким образом группа была амнистирована. В этой эскадрилье я впервые встретил старшину второй статьи Юру Аршбу, и только впоследствии мы узнали, что его зовут Датико. Подробнее о нём позже, а на это раз он запомнился мне тем, что ему дали ведро и послали за "компрессией" для двигателя. Как человек исполнительный, он отправился выполнять приказание. Это обычная авиационная шутка, но некоторые на неё покупались. Меня тоже пытались подловить еще при полётах на У-2. На аэродроме было очень тихо, и после выключения двигателя явственно слышалось гудение единственного на самолёте гироскопического прибора "Пионер". Командир звена тихо заметил: "Бензин кипит". Я не сразу понял и поддакнул, но быстро спохватился.
Пилотажные свойства УТ-2 ни в какое сравнение не шли с добродушным У-2. На этом самолёте мы выполняли кроме "мертвых петель", переворотов и боевых разворотов многие другие фигуры, которые позже стали относиться к сложному пилотажу: конечно, это непременные мелкие и глубокие виражи, перевороты, бочки, иммельманы (впоследствии его называли поворот на горке), колокол и, безусловно, штопор. Как правило, они выполнялись комплексно: пикирование, петля, иммельман, переворот, боевой разворот, "бочка", переход в горизонтальный полёт. Конечно, учитывая небольшой запас тяги маломощного М-11, не все фигуры удавалось выполнять безупречно и без потери высоты. Так, например, перед выполнением бочки (если она не выполнялась в комплексе) следовало разогнать самолет до 170-180 км/ч и создать небольшой угол кабрирования (впоследствии, к своему удивлению, я узнал, что перед выполнением бочки самолёту-истребителю также создается небольшой положительный угол). При выполнении комплекса в зоне, на какой-то фигуре комплекса я потерял скорость и свалился в штопор. На мою беду инструктор Князев это заметил, и, заполняя мою лётную книжку, за полётное задание поставил двойку. Но самоё комичное произошло впоследствии. Я обладал неплохим почерком, и, как ни странно, писал также достаточно грамотно. Эти таланты не остались незамеченными, никаких дивидендов они мне не давали, если не считать, что мне поручалось заполнять лётные книжки по образцу, составленному инструктором. Оценив мой полет на двойку, инструктор сунул мне книжку и заспешил, как я полагал, к местным мадоннам. И только в дверях на мой вопрос о том, как заполнять книжки остальным, ответил: "Как у тебя". Таким образом у всех летавших в этот день в зону курсантов в лётных книжках появились двойки. Нужно было видеть на следующий день физиономию моего инструктора… Ну а меня снова «приблизили к Богу».