Страница 83 из 97
Некоторые американские газеты утверждают, что Пентагону приходится обороняться от протестующей общественности. Но мы, пройдя много километров по коридорам этого самого большого в Америке административного здания, не заметили тут тревоги по поводу общественной критики. На лицах военных было написано отчетливо: «На том стояли, на том стоим, на том стоять будем!».
Когда мы выходили из Пентагона, демонстрантов, читавших списки убитых во Вьетнаме, уже не было. Трещал, гнал волны ветра вертолет, к открытому люку которого подходили трое офицеров. К запястью руки одного из них был прикован цепочкой тонкий портфель из коричневой кожи. Так здесь возят секретные документы.
А теперь несколько слов о здешней погоде. Вашингтон — город южный. Тут бывают почти тропические ливни, от которых повышается влажность, случаются сильные грозы, иногда проносятся разрушительные циклоны.
Весна в Вашингтоне до обидного коротка. Не успели осыпаться лепестки вишен, как уже подступила жара. 35–37 градусов — обычная летняя температура. И при этом постоянно высокая влажность воздуха.
Лучшее время года тут осень. В середине октября начинают менять окраску деревья. Стоят прозрачные, солнечные дни. Это время нашего «бабьего лета» американцы зовут «индейским летом». В городских парках — разливы красок. Из серо-зеленого Вашингтон в это время становится празднично-разноцветным. Дубы, вязы, граб, каштаны, кизил пылают всеми оттенками теплых тонов. И так почти до конца ноября, когда робко и нерешительно начинает заявлять о себе здешняя зима.
Зима эта южная. Самое отчаянное, на что она способна — морозец градусов в шесть. Эти «жестокие холода» совпадают обычно с праздником рождества — три-четыре морозных дня. Снег тоже редкость — семь-десять дней, и то не каждую зиму. Для ребятишек снег — небесный подарок, для взрослых — бедствие. Если снег идет сутки, в городе останавливается весь транспорт, закрываются школы, магазины, кинотеатры, иногда даже правительственные учреждения. Если снег идет двое-трое суток, в городе объявляется чрезвычайное положение, и общественная жизнь практически прекращается. Кстати, не всегда вашингтонец сбросит с машины снег. Будет ездить с сугробом на крыше. Не потому, что лень, а потому, что снег в Вашингтоне — экзотика.
Почему закопали автомобиль[22]
Студенты университета в Калифорнии устроили показательные похороны… автомобиля. Сложились всем курсом, купили «форд», выкопали могилу, похоронили, а на могилу вместо креста водрузили осиновый кол, да еще и радостно поплясали.
Сам по себе зарытый «форд», конечно, ни в чем виноват не был. За свою короткую жизнь никого не задавил, никого не искалечил. Был он сильным, красивым, послушным, и, когда сходил с конвейера, глаза людей радовались. Ибо не могут не радоваться люди плодам труда своего, изделиям рук своих. Но те же люди, что восхищались им, проклинали его.
Как же все это произошло?
Опустим историю рождения самого первого автомобиля — об этом можно прочитать в энциклопедии. Упомянем только, что первые трехколесные «безлошадные самоходные коляски», появившиеся в Европе в конце XVII века, были паровыми, а потом, вплоть до изобретения двигателя внутреннего сгорания, электрическими. Еще сто лет назад автомобиль в Америке был такой редкостью, что в захолустье бродячие цирки показывали его потрясенным ковбоям наряду со слонами и бородатыми женщинами.
В 1908 году начинается эра массового производства автомобилей. На заводе Форда родилась «Модель Т» — «жестяная Лиззи», как вскоре назвали этот простой, по тем временам удобный, надежный и сравнительно недорогой автомобиль. Но самое главное было вот в чем: «Лиззи» сбегала с конвейера через каждые 93 минуты.
Генри Форд-1 был талантливым механиком-самоучкой, предпринимателем с широким размахом и хорошим психологом. Английское слово «man» можно перевести как «человек» и как «мужчина». Одна из реклам Форда с прямолинейной жестокостью утверждала: «Ты не «man», если у тебя нет своей собственной «Лиззи». Уже тогда, по словам американского историка Генри Стилла, «обладание автомашиной стало всепоглощающей страстью, которая оказалась сильнее, чем любая религия, и которая не отпускает американца с отрочества до самой смерти».
Шли годы. Поголовье автомобилей росло быстрее, чем население Америки. В 1900 году в стране проживало 76 995 000 человек и было 4192 автомобиля. В 1970 году в Америке жило 204 765 000 человек и было около 110 миллионов автомобилей.
Расплодившиеся автомобили стали диктовать свою волю людям. Во-первых, они потребовали новых дорог. В 1921 году в США насчитывалось 387 тысяч миль шоссейных дорог. Через двадцать лет длина автострад достигла 1400 тысяч миль. Сегодня — около 4 миллионов миль.
Автомобиль потребовал бензина, резины, металла, запасных частей, обслуживания. Сейчас в США работает свыше 300 тысяч заправочных станций и ремонтных мастерских при них. Нефтяная промышленность скармливает автомобилям 75 миллиардов галлонов горючего ежегодно. На создание автомобилей расходуется четвертая часть всей стали, выплавляемой США, половина всего свинца, 75 процентов резины, 35 процентов цинка. Почти каждый шестой трудоспособный либо работает на автомобильных заводах, либо ремонтирует, заправляет бензином, рекламирует и продает машины. «Приостановите темпы рождаемости автомобилей, — писал в 1970 году журнал «Лайт», — лишите их права мчаться по дорогам со скоростью 70 миль в час, и наше потребительское общество, которое мы так осуждаем и за которое мы тем не менее всячески цепляемся, забуксует и затрещит, как «Апперсон-8» выпуска 1911 года с проткнутыми шинами и протекающим радиатором…
Автомашина сделала американцев мобильными. Она изменила облик американских городов и поселков. Она изменила и самого американца. Отнимите у него автомашину, и он уже не «man», и тем более не супермен. Он лишен престижа и обречен на осмеяние, он беспомощен и нелеп, как пеший в кавалерийском строю. Мы сами однажды ощутили эту нелепость, когда оставили свою машину у дверей мотеля, совершив пешую вылазку к видневшейся невдалеке закусочной. Автомобиль упразднил в этом маленьком городке тротуары, и мы шагали по обочине шоссе, мешая автомобилистам. Некоторые из них притормаживали и с изумлением разглядывали двух странных незнакомцев — невиданное дело! — идущих пешком к закусочной, где кофе и бутерброды подаются прямо к машине. Для людей в автомобилях мы были неожиданно возникшей загадкой, мы внушали им подозрение и какую-то подсознательную тревогу.
Тротуары, конечно, ликвидированы не везде. Но зачем они какому-нибудь Джону Смиту, который из машины не вылезает? На работу, в гости, на отдых и за покупками — только в автомобиле!
Частный автомобиль убил городской общественный транспорт. Исчезают с улиц автобусы, троллейбусов нет и в помине. Лишите Джона Смита автомобиля, и он с ужасом обнаружит, что отрезан не только от места работы, но и от магазинов, от друзей, от кинотеатров, от всего мира.
Но в последние годы и за рулем Джон Смит перестал ощущать себя победителем. Каждое утро, торопясь на работу в Нью-Йорк, он проклинает пробки на автострадах, мостах и в туннелях. В часы пик заторы на автомобильных дорогах достигают 10–15 миль в длину. Десятки тысяч машин, идущих бампер к бамперу, движутся со скоростью черепах.
Каждый год на шоссейных дорогах страны происходит примерно 16 миллионов несчастных случаев, в результате которых погибают 55–60 тысяч американцев. С 1900 года до наших дней автомобиль уже убил свыше полутора миллионов граждан США. Это больше, чем потеряла Америка во всех войнах. Автомобильные катастрофы — причина номер один смерти молодых людей в возрасте от 17 до 25 лет.
Вина автомобиля перед человеком не ограничивалась убийствами на дорогах. В Лос-Анджелесе, например, почти 4 миллиона автомобилей, сжигая за сутки 8 миллионов галлонов бензина (больше, чем во всей Франция), ежедневно выбрасывают из выхлопных труб свыше 12 тысяч тонн углеводорода, окиси азота и окиси углерода, чего вполне достаточно для образования постоянного удушливого тумана. И неудивительно: каждое утро в деловой центр Лос-Анджелеса устремляется больше чем 300 тысяч автомобилей, 90 процентов из них — частные автомашины, 79 процентов частных автомобилей везут лишь одного человека — владельца. Дело дошло до того, что власти Лос-Анджелеса объявили конкурс на лучший проект борьбы со смогом. По одному из проектов предполагалось прорыть в городе гигантские туннели, установить в них такие же гигантские вентиляторы и в буквальном смысле отсасывать смог из города и выбрасывать его в ближайшую пустыню. От проекта пришлось отказаться. Вентиляторы потребляли бы такое количество электроэнергии в день, какое десять электростанций производят в год. Другой проект предлагал установить гигантские зеркала, фокусировать в них солнечные лучи и нагревать воздух, чтобы он уносил химические примеси вверх. Но и этот проект не подошел: потребовалась бы такая площадь зеркал, какую занимает весь Лос-Анджелес. Да и тогда полученное тепло не смогло бы проветрить городской воздух.
22
Очерк написан в соавторстве с В. Песковым.