Страница 8 из 28
Официально никакой такой школы Бездетного, конечно, не существует. Но поговорите с камовскими испытателями – летчиками, штурманами, инженерами, побывайте в классе летной подготовки, где все сделано по методикам Николая Павловича Бездетного, наконец, пообщайтесь с ним самим – и вы поймете, увидите, что такая школа есть. Как система убеждений и взглядов на то, что такое труд испытателя, каких качеств требует он от летчика, к чему обязывает. В той или иной мере эти взгляды и убеждения – плоды опыта и размышлений Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Н. Бездетного – разделяют многие сегодняшние испытатели. Среди них есть его последователи, ученики. И уже одно это заставляет с уважением относиться как к самому Бездетному, так и к его воззрениям.
Камовские вертолеты Николай Павлович испытывает с начала 60-х. До того послужил в военной авиации. Вначале летал на бомбардировщике Ил-28, потом на первых Ми-4. Поступил в школу летчиков-испытателей при ЛИИ. Кстати, по «протекции» попавшего туда годом раньше друга – Ларюшина. А после ее окончания тридцать лет облетывал опытные камовские машины, от первых Ка-15 и Ка- 18 до многоцелевого Ка-32 и боевого Ка-50. Из ярких страниц летной биографии – полеты на винтокрыле Ка-22. Еще – испытания Ка-32С, машины, предназначенной для ледовой разведки, сотни вылетов с атомных ледоколов днем и ночью, при любой погоде. Сейчас этот вертолет надежно служит морякам Арктики.
В испытательном полете винтокрыл Ка-22
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Е. Ларюшин
Были ли нештатные ситуации? Наивный вопрос. Начать с того, что у испытателя каждый вылет на новой, только опробуемой машине – сродни нештатному. На счету Бездетного таких вылетов – тысячи. Но хотя не было среди них похожих, заканчивались они все одинаково – испытав в нужном режиме машину, летчик привозил инженерам, конструкторам столь необходимые данные о поведении вертолета в полете.
С Николаем Павловичем мы разговаривали долго. И предлагаемые заметки – лишь краткая запись его рассказа о труде испытателя.
«Каждый испытательный полет начинается для летчика задолго до взлета и оканчивается не с приземлением, а спустя какое-то время. Иногда на подготовку к вылету и анализ его результатов нужны часы, иногда – дни, а бывает, что и недели, месяцы. Все зависит от сложности задания, от предсказуемости и объяснимости поведения новой машины. Получается, что испытатель на земле заранее создает мысленную модель самого полета, «просчитывает» возможные варианты своих действий. От того, насколько полно и глубоко уяснил он условия выполнения предстоящего задания, зависит во многом успех или неуспех дела, безопасность вылета.
На моих глазах шло становление многих испытателей. И уже по одному тому, кто и как из летчиков готовится к вылету, как потом подходит к его анализу, я мог бы безошибочно определить, кого какая ждет летная судьба. Не у всех летчиков, кто хотел бы стать испытателем, мышление, логика приучены, если так можно сказать, к самостоятельной напряженной работе по уяснению всего того, что происходит в полете, по определению причин и следствий каждого замеченного отклонения в поведении машины. Но если такой привычки нет – в испытателях не задержишься. Даже если ты чрезвычайно смел и способен рисковать. В лучшем случае – уйдешь сам, осознав свою негодность для этой работы. В худшем – обстоятельства, которые ты мог бы предвидеть, будь понастойчивее или тверже, прервут твой полет…
Чем нравилась работа испытателя? Тем, что здесь от тебя требуется способность и готовность взять на себя ответственность в ситуации, для которой нет и не может быть никакой инструкции. Ответственности – больше, но больше и прав, свободы в принятии решения. В 70-е годы мне довелось участвовать в'разработке методики посадки наших машин на авианесущие суда. Имевшиеся к тому времени инструкции требовали различать посадку на палубу корабля «на стопе» и посадку на движущийся корабль. В последнем случае летчику предписывалось брать в расчет скорость и направление движения корабля, аналогичные характеристики ветра и с их учетом строить посадочный маневр. Сложно! А можно ли облегчить летчику задачу? Оказалось, можно. Несколько десятков опытных посадок убедили меня в том, что пилоту не надо ничего вычислять – хватит одного взгляда на флаг корабля: в какую сторону и как он развевается. Ни разу флаг меня не подвел. О своей находке я рассказал на страницах журнала «Гражданская авиация». Думаю, впоследствии мой опыт пригодился другим, стал своего рода дополнением к инструкции.
Испытателю нужно уметь учиться самому. Причем учиться только на своем опыте – мало, иначе летная биография завершится очень быстро. Нужно уметь учиться на опыте других. Готовился кто-то к выполнению задания – я мысленно готовился вместе с ним. На послеполетном разборе сравнивал полученные результаты с предполагаемыми, действия коллеги с тем, как поступил бы я в похожей ситуации. Думаю, так интенсивнее идет процесс накопления опыта и знаний, тренировки мышления.
Ситуации, которые я мысленно «отрабатывал» на земле, случись они в воздухе, были бы уже не так страшны. Я был к ним готов. Видел границу того, что еще не освоил, ясно представлял себе рубеж, за которым степень риска возрастала на порядок…»
В апреле 1977 года у о. Парамушир экипаж вертолета Ка-25 (командир – А. Ковалев) спас 36 рыбаков с судов, выброшенных в шторм на камни
С чего начинается рождение новой винтокрылой машины? С тактико-технического задания, определяемого заказчиком. Именно оно стимулирует конструкторскую мысль к поиску общих и частных решений, воплощается сначала в эскизном, а потом и в рабочем проектах. Мысли о новой машине не покидают конструктора ни днем ни ночью. Николай Ильич Камов, к примеру, вспоминал, что первый свой соосный вертолет он… увидел во сне. Но для того, чтобы потом сделать такой счастливый сон явью, нужен еще труд десятков и сотен людей. В том числе испытателей. Все они работают над одним заданием. Годы уходят на доводку, устранение ошибок, усовершенствование. И так от машины к машине.
А что если хоть разок поменять установленный порядок? К примеру, дать летчикам-испытателям возможность самим определять задание тем, кому завтра летать на их машинах, кого с известной долей условности можно назвать заказчиком. С таким предложением я обратился к некоторым летчикам фирмы. И они приняли условия игры. Тем более что интересы армейских вертолетчиков им куда как близки и понятны: почти половина пришла в ЛИК, послужив в военной авиации. Да и сегодняшние проблемы армии для испытателей не тайна. Месяцами живут в авиационных гарнизонах, видят, что к чему. Итак, задание на завтра.
О. Кривошеин, летчик-испытатель 3-го класса, капитан запаса. Налет – 2,5 тыс. часов, 271 боевой вылет в Афганистане:
– Боевые и пилотажные возможности современных вертолетов значительно расширились. А завтра пойдет в войска еще более современная техника. Готовы ли к этому сегодняшние и завтрашние выпускники вертолетных училищ? По-моему, не совсем. Дело в том, что освоить в полной мере новые возможности таких машин, как Ка-50 или Ми-28, сможет лишь вертолетчик, получивший самолетную подготовку. Да, да, именно так. Время подошло. И, на мой взгляд, те люди, кто определяет кадровую стратегию завтрашней армейской авиации, должны уже сегодня думать о внесении изменений в учебные программы вертолетных училищ.