Страница 5 из 28
Встречают прибывающих в училище офицеров радушно, однако легкой жизни и беспроблемного быта не сулят. Как без проблем на первых порах? Только бесквартирных педагогов – около двухсот. Правда, деньги на строительство жилого дома выделены, но когда еще воплотятся они в «живые» квадратные метры? Пока же самым нуждающимся нашли места в общежитии.
…Восточные мудрецы сочувствовали тем, кому выпадало жить в эпоху перемен. И, наверное, не без оснований, ибо любые перемены не даются даром и не обходятся без издержек. Всем нам – кому в меньшей, кому в большей степени – довелось испытать это на себе. Офицерам и курсантам Курганского училища в том числе. Сегодня от них прежде всего зависит, справится ли училище с трудностями становления, как быстро сможет оно, опираясь на лучшие традиции и в новом качестве, пойти с набором высоты.
ОТ РЕДАКЦИИ. Когда материал был представлен к печати, стало известно, что главкоматом ВВС подготовлено решение о создании на базе Курганского ВАТУ курсов заместителей командиров подразделений по работе с личным составом, офицеров по правовой работе, некоторых других специалистов. Одновременно увеличен набор 1993 года для обучения курсантов специальности техника самолета.
Подполковник С. ВАЛЬЧЕНКО Фото А. РУСАНОВА и А. ОЛЕКСИЮКА
Бюллетень Центра добровольных сообщений по безопасности полетов
В ваших руках – бюллетень Центра добровольных сообщений, организованного специалистами Института авиационной и космической медицины и Международного фонда авиационной безопасности.
Система добровольных сообщений – эффективное средство предотвращения летных происшествий. Она призвана объединить усилия авиаторов для получения информации обо всех реальных или потенциально возможных опасных ситуациях в полете. Благодаря системе добровольных сообщений только в США за последние 10 лет было предотвращено 12 авиакатастроф.
Мы благодарим энтузиастов, проявивших благородство и приславших нам свои сообщения.
Ваша информация дойдет до всех авиаторов – об этом позаботится Центр добровольных сообщений.
Наш адрес:
125190, Москва, а/я 128,
Международный фонд авиационной безопасности.
Центр добровольных сообщений.
Тел.: 212-63-42 (круглосуточно), 155-12-74
Факс: 212-20-42
По данным Центра добровольных сообщений, причинами развития потенциально опасных ситуаций в полете являются (%):
– 35 – неправильные действия экипажей;
– 21 – ненадежная работа авиатехники;
– 16 – нарушение взаимодействия экипажей и руководителей полетов;
– 9 – недостатки в организации полетов;
– 4 – снижение функционального состояния организма;
– 5 – другие причины.
Центром был проведен анкетный опрос 280 летчиков. 85% респондентов в своей летной практике оказывались в ситуациях, потенциально снижающих безопасность полетов. Только 61% этих случаев известен другим авиаторам, изучен, и опасность ЯП значительно снижена. 39% случаев остались неизвестными.
Какие это ситуации? Насколько они опасны? Что можно сделать для того, чтобы в дальнейшем летчику их избежать?
Приведем конкретные примеры.
Топливомер рыночный
Вариометр-рублемер
Пока политики и экономисты спорят о преимуществах рынка и путях перехода к нему – самолеты уже взлетают в его интересах. Но не все садятся.
За последние два года четко проявились опасные факторы и ситуации, связанные с рыночными тенденциями, которые завершаются трагически, пополняя печальную статистику.
Взлет самолетов с перегрузкой от нескольких сверхнормативных пассажиров до 20% максимального веса. Владивосток, Тбилиси, Ереван, Нахичевань и Тверь. И уже могучий «Антей» не выдержал сверхоплаты. Авось взлетим, оторвемся… Нет, не взлетают. Аэродинамику не подкупишь даже за миллионы.
Полная выработка топлива в полете – до сухих баков. Горючее дорожает, везде с ним проблемы. Да и меньше заправишь – больше груза возьмешь. И падает этот груз вместе с рисковыми пилотами в километре-двух от ВПП…
Максимальное сокращение времени полета за счет срезания маршрута и особенно при заходе на посадку (быстрее сесть, меньше топлива сжечь).
Энергичное, почти пикированием, снижение с эшелона подхода, но Ту-134 – не истребитель. И десятки человеческих жизней, потерянные в Иванове, еще раз неумолимо показали это.
Сказываются и недостатки в обеспечении полетов, проявляющиеся по многим направлениям деятельности: от забастовок диспетчеров до нарушения правил обслуживания самолетов и режима отдыха экипажей в транзитных аэропортах; несоблюдение (повсеместное) требований нормативных документов; мощный прессинг многотысячной наличности, делающий нарушителями летных правил даже самых стойких законников.
Кто и что поможет летчику, экипажу, которым противостоит ныне разобщенное воздушное пространство бывшего Союза, разбалансированная «наземка» и объединенная система коммерции, выстоять в этом противодействии и обеспечить безопасность полетов?
Анализ причин летных происшествий и добровольные сообщения авиаторов, попадавших в опасные ситуации,, показывают наиболее целесообразные пути разработки профилактических мероприятий по предотвращению*^нелогичных ЯП. К ним относятся:
– грамотная оценка обстановки и принятие решений (на этапах планирования каждого полета и подготовки к его выполнению) в соответствии с основными ограничениями, установленными для самолета и экипажа;
– максимальное использование профессиональных возможностей членов экипажа для своевременного определения опасного фактора (особенно вызванного ухудшением условий среды, воздушной обстановки, управления воздушным движением на маршруте и в районе аэродрома) и парирования последствий его воздействия;
– реальная оценка личных возможностей по выходу из опасных ситуаций. Необходимо постоянно помнить старое, но верное правило «Не уверен – не вылетай».
В авиационных структурах России тем не менее складываются условия и возможности влияния на развитие опасных ситуаций, снижения степени риска при выходе из них, глубокого анализа причин их возникновения. Поэтому важно накапливать информацию о наиболее серьезных и чаще повторяющихся опасных факторах, особенно о недостаточно выявленных официальным учетом.
Без такой информации недостатки будут проявлять себя дольше и «глубже», создавая условия для превалирования примитивных экономических выгод над требованиями безопасности полетов. Но эти выгоды никогда не окупят моральный и материальный ущерб, причиняемый ЯП.
В повседневной работе по воспитанию внутреннего уважения к летным нормативам нужны совместные усилия всех ведомств и специалистов, знающих истинную цену авиационным трагедиям.
На больших углах атаки
Полковник в отставке А. ДЬЯЧЕНКО, кандидат технических наук, доцент;
капитан О. ЯКИМЕНКО, кандидат технических наук
Как известно, для истребителей четвертого поколения ограничения по максимально допустимому углу атаки адоп вводятся из-за возможного возникновения обратной реакции по крену при пилотировании на
α >= αдоп ~ 23-25° Однако на практике в случае отказа автомата перекрестной связи ухудшение поперечной управляемости происходит значительно раньше, на α ~ 12-15°, причем весьма своеобразно, о чем свидетельствуют результаты моделирования бокового возмущенного движения самолетов типа МиГ-29 и Су-27.