Страница 18 из 26
– осенила догадка.
На следующий день Фриде и вылетел туда с двумя подвешенными бомбами, получив точные координаты теперь уже немецкого аэродрома. Весь отряд собрался на стоянке в ожидании возвращения новичка. Когда наконец Фриде приземлился, его сразу же окружили летчики и мотористы. Всем не терпелось узнать, каковы результаты его боевого крещения.
Лицо пилота сияло.
– Нашел эту рощицу, – докладывал он мне. – Вижу, перед ней стоит аэроплан. Сделал круг, прицелился и сбросил сразу обе бомбы… Жду, ведь с «Парасоля» видно все как на ладони, и чуть не закричал «ура»: разрывы точно накрыли цель!..
Другой столь же подходящей цели найти не удалось, и весь запас боеприпасов, остававшийся в отряде, был сброшен на немецкий аэродром и железнодорожную станцию Влощова. Те удары тоже оказались удачными.
Через некоторое время меня и Фриде вызвали в штаб армии, где сообщили, что согласно сведениям, полученным от пленных, немецкий авиационный отряд, стоявший во Влощове, после бомбардировок потерял половину летчиков и аэропланов, а на железнодорожной станции остались значительные разрушения. После этого лейтенант Фриде вернулся в свою школу (откуда ему было разрешено отлучиться лишь на время) с белым эмалевым крестом на груди.
(Продолжение следует)
«Моран-Ж»
Полковник В. ЗАРЕЦКИЙ, кандидат исторических наук Рисунок автора
Французский аэроплан «Моран-Ж» являлся одним из лучших одномоторных военных самолетов, выпускаемых авиационной промышленностью России накануне первой мировой войны. Это была хорошо сконструированная и отлаженная машина, прекрасно освоенная в авиационных отрядах русской армии.
В то время самолеты к месту нового базирования в большинстве случаев доставлялись наземным транспортом, поэтому компактности машины, удобству ее сборки и разборки отводилось не последнее место. «Моран-Ж», запакованный в ящик, мог быть собран, подготовлен и выпущен в полет двумя механиками за 11 (!) мин (хронометраж проведен в 1913 году).
Характерной особенностью этого самолета-моноплана являлся четырехгранный фюзеляж, сходившийся к хвосту в острое горизонтальное ребро, к которому крепились компенсированные рули высоты и направления. Стабилизатор и киль отсутствовали. Ротативный двигатель охватывался капотом.
«Моран-Ж» выпускался со взаимозаменяемыми крыльями двух размеров: размахом 9,3 и 10,2 м, площадью соответственно 14 и 16 м² . Независимо от этого самолет имел один и тот же двигатель: в 1912 году это был «Гном» мощностью 50, затем 70 л. с.; в первую мировую войну – восьмидесятисильный «Рон». Для обеспечения возможности выполнения на этой машине фигур сложного пилотажа, в первую очередь петли Нестерова, был увеличен и усилен кабан, а также введена третья пара расчалок на крыло размахом 9,3 м.
Как и многие самолеты того времени, «Моран-Ж» считался одноместным, что не исключало посадки в его глубокую кабину второго члена экипажа или пассажира. Сиденьем для обоих служила лежавшая на бензобаке подушка, сшитая в форме восьмерки.
Предназначался «Моран-Ж» для воздушной разведки, но обзор из его кабины в нижнюю полусферу из-за среднепланной конструкции был плохой. Аэроплан имел некоторые свойства истребителя, однако самолета такого предназначения в мировой практике в то время не существовало. «Моран-Ж» не имел вооружения. Это и явилось причиной гибели штабс-капитана П. Нестерова 8 сентября 1914 года, таранившего самолет противника на высоте 1500 м. Цена за сбитый самолет была слишком велика, и следующий тип «Морана» получил оружие – синхронный пулемет, неподвижно установленный вдоль его продольной оси.
Длина самолета, м.. 6,3
Размах крыла, м…. 9,3
Площадь крыла, м² .. 14
Масса пустого самолета, кг 340
Масса полной нагрузки, кг 210
Мощность двигателя «Гном», л.с 70
Водородный гиперзвуковой
Перспектива создания в околоземном пространстве постоянно действующих станций и промышленных предприятий с уникальными технологическими процессами предопределяет опережающее развитие высокоэффективных транспортных средств многоразового использования – воздушно-космических самолетов (ВКС) и авиационно-космических систем (АКС). Первые представляют собой крылатые одноступенчатые летательные аппараты (ЛА), взлетающие с Земли, выходящие на орбиту и приземляющиеся по-самолетному. Вторые состоят из носителя, разгоняющего и поднимающего на некоторую высоту ЛА, выходящий на орбиту. Обе ступени, выполнив задачу, приземляются и применяются в дальнейшем вновь.
Такие летательные аппараты позволят значительно снизить стоимость выведения полезных грузов по сравнению с современными ракетными системами. Они смогут использовать обычные аэродромные полосы, стартовать из точки, расположенной на любой широте для экономичного выхода на орбиту любого наклонения, приземляться на аэродроме, расположенном где угодно, выполнять перегоночные полеты в атмосфере со скоростью, в 4-6 раз превосходящей скорость звука, при применении экологически чистого водородного топлива.
Но для создания таких ЛА надо еще многое сделать. И может быть, наиболее сложная здесь задача – создание двигательной установки (ДУ). О практических шагах в этом направлении рассказывают специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Вячеслав Львович СЕМЕНОВ, начальник сектора, занимающегося испытаниями натурных двигателей высокоскоростных ЛА, и Александр Игоревич ЛАНШИН, начальник сектора, работающего над перспективными силовыми установками АКС и ВКС.
Рассказ тем более интересен, что Россия в этих работах пока опережает всех. Германи я и США, например, намерены идти аналогичным путем. Американцы планируют для проведения летных испытаний экспериментальных гиперзвуковых двигательных установок использовать межконтинентальную баллистическую ракету «Минитмен-2».
Полеты «Спейс шаттла» и «Бурана» показали, что проблемы аэродинамики, теплозащиты, управляемости, прочности планера ЛА практически разрешены. Поэтому главным при создании ВКС и АКС являются разработка и комплексная экспериментальная доводка двигательной установки. Основу ее могут составлять гиперзвуковые прямоточные двигатели (ГПВРД) в сочетании с высокоскоростными турбокомпрессорными и комбинированными двигателями большой тяги на жидководородном топливе. ГПВРД обеспечивают наибольший удельный импульс тяги по типовой траектории полета ВКС, имеют достаточно высокую экономичность на значительном участке воздушной трассы.
Но реализовать такие конструкции мы пока не можем. Предстоят прежде всего исследования процесса горения в сверхзвуковом потоке, создание новых материалов, способных работать в условиях теплонапряженного нагруженного состояния по всему тракту двигателя. Вот почему нужны тщательные экспериментальные проработки. Об этом свидетельствуют, например, и громадные капитальные вложения США в экспериментальные исследования на стендах.
Однако специфичность рабочего процесса ГПВРД, связанная с большими скоростями перемещения в плотной атмосфере, не дает возможности полного воспроизведения условий полета на стенде со скоростями, превышающими скорость звука в 6 раз (Мп >= 6), а при Мп > 8 вообще невозможно обеспечить необходимые параметры воздушного потока на входе в двигатель. В связи с этим общей чертой национальных программ создания ВКС в различных государствах является разработка на первом этапе экспериментального ЛА для испытаний и отработки ДУ В США это Х-30, в Германии – Hytex, во Франции – STS-2000.