Страница 16 из 23
В первую очередь, для снижения вредного аэродинамического сопротивления фюзеляжа, было решено уменьшить площадь его поперечного сечения. Фюзеляж сделали более низким и узким, заметно увеличив площадь окошек за кабиной, что улучшило обзор назад. Так как новый двигатель не позволил разместить в фюзеляже пулеметы, все вооружение пришлось установить в крыле. Причем, теперь все шесть пулеметов стали крупнокалиберными. Из-за того, что вал двигателя оказался выше, чем прежде, винт стал располагаться дальше от земли. Это, в свою очередь, позволило укоротить стойки шасси. Иная компоновка мотора заставила сдвинуть вперед блок радиаторов, площадь которых значительно увеличилась. Однако исходная многолонжеронная конструкция крыла, доставшаяся самолету еще от Р-36, не позволяла качественно улучшить его аэродинамику. Спрятать водо- и маслорадиаторы в центроплане (как это было сделано, к примеру, на «Аэрокобре») не получалось. Так что характерная «борода» оставалась «визитной карточкой» самолета.
Так появился «Хок-87», получивший военное обозначение P-40D. Англичане тут же дали ему свое название – «Киттихок» I (в честь городка, где был совершен первый в мире полет самолета Братьев Райт). Последующие варианты самолета получали схожие названия: «Киттихок» la (Р-40Е), «Киттихок» II (P-40F), «Китиихок» III (Р-40 К и М), «Киттихок» IV (P-40N). Американцы же все эти самолеты именовали «Уорхоками».
Киттихок» I – P-40D для Королевских ВВС
«Киттихок» I в Северной Африке
«Киттихок» в составе ВВС Красной Армии
Истребитель Р-40Е ст. лейтенанта Г.В. Громова – командира эскадрильи 20-го гиап. Аэродром Мурмаши, 1943 г.
Уже в первый день нового 1942 г. «киттихоки» пошли в бой. Англичане опять-таки использовали их в боях над Северной Африкой. Правда, как и «томагавки», эти самолеты работали в основном как легкие бомбардировщики, нанося удары по позициям немецких и итальянских войск. А все дело в том, что хотя максимальная скорость Р-40Е выросла почти до 580 км/ч, самолет потяжелел (почти до 4 т), что не позволяло ему вести маневренные воздушные бои против более легких и более скоростных «мессершмиттов», переброшенных германским командованием на этот участок фронта.
Впрочем, вскоре «киттихокам» все же пришлось вступить в серьезные воздушные бои. Как и «томагавки», эти истребители направлялись в Советский Союз, а весной 1942 г. были переброшены в Китай, потому как почти все «томагавки» там были перебиты на аэродромах в результате штурмовых ударов японской авиации или разбиты при авариях.
Постепенно почти вся сухопутная истребительная авиация США в Юго- Восточной Азии пересела на «уорхоки».
В том же 1942 г. в массовое производство пошли усовершенствованные Р-40 вариантов F и К. Они имели более мощные двигатели, причем на варианте Р-40К стоял американский «Аллисон», а на P-40F – британский «Мерлин», что использовался на знаменитых «спитфайрах». Затем появились облегченные варианты P-40L и М (опять-таки с улучшенным двигателем), но все это не спасало положения дел. К середине 1943 г. Р-40 уже явно устарел. Впрочем, в войсках к тому времени появлялись доведенные до необходимых требований новейшие истребители Р-38 «Лайтнинг», Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг», запущенные в массовое производство.
В принципе, в этот момент производство «Уорхоков» можно было и прекратить, бросив все силы на выпуск самолетов новых типов, но фирма «Кертисс» предприняла еще одну попытку продлить жизнь своего истребителя на конвейере. Ею в 1943 г. был создан самый известный из «Уорхоков» – вариант P-40N.
Истребитель P-40N из 80-й истребительной авиагруппы. Индия, 1944 г.
Этот P-40N стал 15-тысячным истребителем, построенным фирмой «Кертисс». На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС всех стран, эксплуатировавших эти самолеты
P-40N в НИИ ВВС РККА. 1944 г.
Опытный истребитель XP-40Q
Этот самолет был значительно доработан и облегчен. Его скорость полета уже достигала 600 км/ч. P-40N выпускался еще целый год. Последняя серийная машина покинула сборочный цех 30 ноября 1944 г., став 13738-м экземпляром истребителя типа Р-40.
Последним из известных вариантов Р-40 был опытный истребитель XP-40Q с еще более мощным двигателем, четырехлопастным воздушным винтом, радиаторами в новом крыле и каплевидным фонарем кабины пилота.
Самолет наконец-то избавился от характерной «бороды» и показал на испытаниях максимальную скорость 675 км/ч. Он мог считаться одним из лучших истребителей мира, но в серийное производство не пошел. По летным характеристикам XP-40Q был сравним с истребителем «Мустанг», уже запущенным в крупносерийное производство. А два одинаковых самолета американским военно-воздушным силам были не нужны.
В статье использованы рисунки А. Чечина и фото М. Путникова
P-40N ( Kittyhawk IV)
Чертежи истребителей Р-40С и Р-40Е опубликованы в «АиК» №5/2015 г.
Авиационные программы Индии
По материалам авиасалона Aero India 2015
Продолжение. Начало см. в «АиК»№5/2015 г.
Михаил Никольский
Подобно программе истребителя «Теджас», разработка реактивного учебно-тренировочного самолета основной подготовки летчиков IJT (Intermediate Jet Trainer) началась в 1984 г. и не завершена по сию пору. Самолетом IJT планировалось заменить в ВВС Индии реактивные УТС HJT-16 «Киран». В конце 80-х годов разработку самолета IJT приостановили, но в 1997 г. данная программа стала для фирмы «HAL» одной из самых приоритетных. Фирма возобновила НИОКР в инициативном порядке на собственные средства. Первый полет прототип РТ-1 самолета HJT-36 «Ситара» (Sitara, звезда) выполнил 7 марта 2003 г. Второй прототип РТ-2 впервые поднялся в воздух годом позже. В 2005 г. один из прототипов был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Ожидалось, что к концу первого десятилетия XXI века самолеты HJT-36 начнут поступать в ВВС Индии, чего однако, не произошло.
ВВС Индии выдвинули претензии к недостаточной тяговооруженности УТС. На прототипах стояли французские двигатели Турбомека-SNECMA «Ларзак» 04-С20 тягой по 1450 кгс. Выбор двигателей был сделан на ранней стадии проектирования самолета, исходя из расчетной полетной массы, но в ходе проектирования очень существенно возросла масса пустого самолета, в результате тяги двигателей «Ларзак» стало недостаточно. Вместо двигателя «Ларзак» приняли решение установить на самолет двигатель НПО «Сатурн» АЛ-55И тягой на максимальном режиме работы 1760 кгс. С НПО «Сатурн» подписали контракт на лицензионное производство отделением фирмы «KAL» в Корапурте 250 таких ТРДЦ. Поставки двигателей несколько раз откладывались, а первый ТРДД АЛ-55И фирма «HAL» получила только в декабре 2008 г.