Страница 15 из 113
Началась паника. Опасавшиеся отравления угарным газом жильцы звонили техникам днем и ночью, и дело кончилось госпитализацией главного инженера комлекса, который попал в больницу после тяжелого нервного срыва. Стремясь успокоить жильцов, руководство компании купило пятерых сурков, которых помещали в те комнаты, в которых опасались протечек угарного газа. Сурки чувствовали себя неплохо, но жильцов это не успокоило: в конце концов, сурок – не человек. Тогда один из сотрудников компании решил сам стать экспериментальным животным: выпив изрядное количество спиртного, он проспал всю ночь в одной из тех комнат, в которую, по мнению жильцов, постоянно просачивался угарный газ. На следующее утро он был вполне жив и здоров – так же как и сурки.
Впрочем, с приходом весны 1963 г. ситуация изменилась. Новый микрорайон стал сеульской достопримечательностью и цены на жильё в столь престижном месте поползли вверх, так что квартиры во второй очереди комплекса (1964 г.) продавались уже с наценкой.
Микрорайон Мапхо стал вестником новой эры. В Корее началсь эпоха многоэтажных домов. В начале 2004 г. среднестатистический жилой дом, вводимый в эксплуатацию в Сеуле, имел 16 этажей (точнее, 15,96 этажа). Времена подопытных сурков и непродаваемых квартир на третьем этаже ушли в прошлое...
Правда, сам микрорайон оказался не слишком долговечным – во многом именно из-за уступок, которые в своё время были сделаны проектировщиками. К концу восьми десятых шестиэтажные здания микрорайона пришли в упадок, и стали выглядеть не лучше российских панельных хрущёвок, угольные котлы стали казаться неудобными, а квартиры – тесными. В итоге в марте 1991 года микрорайон Мапхо был снесён.
Но вернёмся в шестидесятые годы. Первым десятиэтажным зданием в Сеуле стал «Центр Свободы», который был построен в 1964 г. В этом комплексе, который располагается у подножья горы Намсан, в своё время размещались центры официальной антикоммунистической пропаганды (в шестидесятые годы такая пропаганда велась в Южной Корее с максимальной интенсивностью). В наши дни здание «Центра Свободы», которое по своей архитектуре несколько напоминает позднесоветские обкомы и Дома политпросвещения , не производит особого впечатления. Трудно представить, что всего лишь 40 лет назад Центр был самым высоким сооружением на всём Корейском полуострове.
Кстати, строительство центра имело и пропагандистское значение. В середине шестидесятых годов Северная Корея еще несколько опережала Южную по основным макроэкономическим показателям (хотя, если верить материалам советского посольства, не по уровню жизни – на Юге он уже тогда был выше). Поэтому между двумя Кореями шла активная борьба за символическое превосходство. В этой связи американский журналист и историк Дон Обердорфер рассказывает такую историю. В 1972 г. в Сеуле проходила первая встреча представителей Обществ Красного Креста Севера и Юга. Пхеньянскую делегацию встречали с максимальной помпой, надеясь поразить её размахом южнокорейских экономических достижений. В частности, вдоль гостиницы, в которой разместилась делегация, время от времени гоняли взад и вперёд колонны грузовиков, создавая таким образом видимость бурной экономической деятельности. Конечно, северяне, которые сами являются мастерами показухи, тут же почувствовали неладное, и один из пхеньянских делегатов ехидно поинтересовался: «А что, трудно было согнать в Сеул все грузовики страны?» Его южнокорейский партнёр не растерялся и ответил: «Трудно. Но это ещё ничего – самое трудным было перетащить все высотные здания Юга в Сеул к Вашему приезду!». Что же, 1:0 в пользу южнокорейского дипломата: с высотными зданиями в Северной Корее тогда дела обстояли напряжённо...
В 1960 г. в всём Сеуле не было ни одного здания высотой более 20 этажей. В 1970 г. таких зданий насчитывалось уже 8, в 1980 г. – 25, а в 1990 г. – 66.
Перелом в истории корейского строительства произошёл в начале семидесятых. Президент Пак Чжŏн-хи, мечтавший о Корее скоростных автомагистралей и сталелитейных заводов, имел пристрастие к высотным зданиям. Сам президент, сын бедного крестьянина, родившийся под соломенной крышей, воспринимал высотные здания как воплощение технологической и экономической мощи. Пак Чжŏн-хи лично контролировал строительство первого корейского небоскрёба. Им стало «Здание 1 марта». Названо оно в честь антияпонского восстания, которое произошло 1 марта 1919 года. Корейцы именуют это восстание «З.1» – отсюда и число этажей в здании. Чтобы добиться именно этого, символически важного, числа этажей, проектировщики сделали потолки очень низкими – всего лишь 2,2 метра.
Любопытно, что последний этаж «Здания 1 марта» некогда служил президентским залом, куда Пак Чжŏн-хи часто приглашал гостей – полюбоваться столицей с невиданной высоты 31 этажа. С начала восьмидесятых бывший «президентский зал» используется как служебная столовая размещённого в здании банка.
До начала 1980-х гг. строительство небоскрёбов во многом определялось соображениями престижа и пропаганды.
До 1983 г. в Сеуле действовали ограничения высотности. Сразу же после их отмены началось строительство ряда высотных зданий, в том числе и самого высокого (на сегодняшний день, по крайней мере) сеульского небоскрёба – «Тэхан сэнмён», известного как «63-этажное здание». Его высота – 249 метров, так что в ясную погоду с расположенной на вершине небоскрёба наблюдательной площадки открывается вид на 50 км. Почти одновременно с «63-этажным зданием» в южной части города был построен и 55-этажный небоскрёб Международного торгового комплекса. На его последнем этаже нет наблюдательной площадки, зато есть замечательный и, по корейским меркам, не очень дорогой ресторан – «шведский стол». Любопытно, что когда северокорейские правители узнали о возведении этих зданий, они тут же решили дать чучхейско-социалистический ответ на все эти капиталистические происки: в Пхеньяне в конце восьмидесятых годов началось строительство 105-этажной гостиницы, которая должна была превзойти сеульский небоскрёб. Однако завершить это начинание Северу оказалась не по силам, и вот уже пятнадцать лет над северокорейской столицей возвышается огромная недостроенная пирамида, которая начинает потихоньку разваливаться...
Нет особых сомнений, что корейская столица будет наращивать свои этажи и дальше. На это есть ряд причин, в первую очередь, дороговизна земли и высокая плотность населения. Ведь один квадратный метр земли в центре Сеула стоит несколько десятков тысяч долларов (например, в квартале Мёндон – около 40 тысяч «зелёных»), так что строительство высотных зданий в Сеуле экономически оправдано и неизбежно.
От трамвая до метро
Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).
История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце XIX столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй больше века назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.
Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством – отец ребёнка, вооружённый топором, бежал за ним несколько кварталов. После этого случая сеульские вагоновожатые объявили забастовку, требуя, чтобы им разрешили носить оружие на работе. Требования их удовлетворены не были, и японские водители уволились с работы. После этого трамвайное сообщение в Сеуле не действовало несколько месяцев, до приезда специально приглашённых американских водителей.