Страница 15 из 25
«Алексей Михайлович, надо создавать вариант вертолета Ка- 52 для спецназа ГРУ».
Инженер-зенитчик по образованию, А.М. Московский к моменту назначения на должность начальника вооружений прошел серьезную школу жизни, проработав, в том числе шесть лет в Военно-промышленной комиссии при СМ СССР. Эрудиция и опыт позволяли генералу мгновенно принимать оптимальные решения. Вот и сейчас несколько минут беседы убедили Алексея Михайловича, что с камовцами надо работать, коли у них есть такой человек как Михеев. И на предложение Генерального он ответил: «Правильно. Займемся Вашей идеей незамедлительно. А от нас главным назначим Вашего тезку- В.В. Михеева».
Эта беседа сыграла значительную роль в судьбе машины. К энергии С.В. Михеева добавилась воля окружения Ю.П. Денисенко, в том числе и его советника Я.И. Янакова, генерал-лейтенанта ВВС в отставке. Яким Иванович, выпускник прославленного Ейского ВВАУ/1, всю жизнь летал на истребителях-бомбардировщиках, а потому тематика ударных вертолетов ему была очень близка. А во время службы в Эфиопии советником местного главкома ВВС и ПВО генерал столкнулся с первыми войнами «нового типа», которыми, к сожалению, характеризуется весь начавшийся XXI век. Так что Янаков, как мало кто другой из «крылатых» генералов, понимал перспективы и, самое главное, необходимость «Акулы» и «Аллигатора».
В Москву в разные адреса полетели письма за подписью Денисенко и Михеева. Некоторые лично доставлял Я.И. Янаков. Нужно было доказать не только то, что у Ка-50/52 может быть будущее, но и то, что Арсеньевский завод еще жив. А, надо признать, Юрию Петровичу Денисенко и его команде, представленной преимущественно молодыми выпускниками долгопруднен* ского МФТИ, удалось многое – к 2005 г. предприятие, в целом, преодолело кризис. За счет поставки ПКР «Москит» за рубеж появились средства, которые были направлены на поддержание вертолетного производства. Пришлось провести сокращение кадров, но оставшиеся начали получать «живые» деньги, что в условиях Дальнего Востока казалось чудом.
Денисенко включился и в борьбу за «души» личного состава Торжковского ЦБП и ПЛС. От имени завода он обещал восстановить имеющиеся Ка-50, на которые с грустью смотрели летчики Центра, мечтавшие снова летать на этих необычных машинах. Кстати, «Прогресс» сдержал свое обещание. В 2006-2007 гг. усилиями заводских специалистов в строй были введены два вертолета из Торжка.
К борьбе за «Акулу» подключилась и пресса. К разочарованию любителей «клубнички» и «теории заговоров», надо сразу сказать, что на камланию в поддержку Ка-50 в прессе не было истрачено ни рубля, за исключением зарплаты профильного отдела фирмы. Многие уважаемые журналисты, например В. Литовкин, сами рвались в бой, чтобы предотвратить абсурдную ошибку – закрытие программы, во многом изменившей подход к понятию ударного вертолета. За перо вновь взялся С. Птичкин, к тому моменту работавший в «Российской газете». Главный редактор «Красной звезды» Н.Н. Ефимов лично пригласил Генерального в дом 38 на Хорошевском шоссе. Интервью с С.В. Михеевым организовал даже новорожденный телевизионный канал RUSSIA TODAY. В общем, PR-мероприятия проводились практически с американским размахом, но фактически бесплатно, ибо на фирме тогда считали каждую копейку.
Что сыграло наибольшую роль в борьбе за «Акулу», – так это харизма
С.В. Михеева, активность Ю.П. Денисенко и Я.И. Янакова, личные впечатления С.Б, Иванова, опыт А.М. Московского, а, может быть, еще что-то – сказать сложно. Но в середине 2005 г. Министр обороны подписал решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и активизации работ по теме Ка-52. Для этого предполагалось, использовав задел по фюзеляжам Ка-50, изготовить три опытных Ка-52.
В конечном итоге ассигнования на Ка*52 в 2005 г. все-таки увеличились и достигли 80 млн. рублей – больше, чем ничего, но к сожалению, критически мало.
Естественно, те, кто полагал, что «теленок маленький, и на всех не хватит», не остались равнодушными к изменению ситуации на внутреннем рынке. В противовес кампании «Спасем Акулу» в СМИ была поднята волна критики. Само собой, новых аргументов не появилось, зато на божий свет были вытащены старые. Снова критика строилась на фразе: «Да у него лопасти схлестываются». И добро бы это писалось в популярных «мурзилках» или на общественных интернет-форумах, где любой может выдать себя за профессора МАИ.
Нет, это всерьез обсуждалось и в Управлении армейской авиации.
Между тем, еще в 2002 г., аэродинамиками фирмы вместе с испытателями было детально исследовано поведение лопастей на критических режимах, в том числе при выполнении «косой петли» и «воронки». С помощью специальной аппаратуры, регистрировавшей поведение законцовок, было документально установлено, что даже при форсированном выводе из «воронки» левым бортом с дополнительным правым разворотом на 180", те. крайне сложной фигуре высшего пилотажа, сближение концов лопастей оказалось не менее 66 см, а при выполнении «косой петли» не менее 63 см, что вполне удовлетворяло условиям боевого применения. Полеты выполнял ведущий летчик-испытатель В.А. Лавров, а подписи под актом поставили не только камовцы, но и представители ГЛИЦ, Таким образом, план мероприятий по устранению недостатков, вскрытых в ходе расследования катастрофы Ка-50 в Торжке 17 июня 1998 г, был полностью выполнен.
Летом 2005 г., выступая на конференции, проводимой в рамках празднования юбилея Сызранского ВВАУЛ, бывший командующий армейской авиации генерал-полковник В.Е. Павлов высказался в адрес «Акулы», что дескать ударный вертолет не стоит защищать «как БМП», намекая на то, что Ка-50 «слишком перетяжелен за счет защиты».
Надо сказать, что на празднике в честь юбилея СВВАУЛ демонстрировали пилотаж и два Ка-50, прилетевших из Торжка. На обратном пути произошло летное происшествие, в очередной раз подтвердившее уникальность камовской соосной схемы. У ведомого Д.В. Меняйло на крейсерской скорости «отвалился» руль направления. Это событие заметил замыкающий группы и «порадовал» старшего, коим был Герой России полковник А.В. Рудых что одна из машин «потеряла хвост». Меняйло имел небольшой налет, поэтому Александр Витальевич поинтересовался в эфире:«Летим дальше или садимся?» Пилот, узнавший о произошедшем едва ли не крайним, ответил: «Летим, конечно», Без проблем дошли до ближайшего военного аэродрома «Саваслейка», Не потому что было невозможно продолжать маршрут – в боевой обстановке так бы и сделали. Просто в мирное время выходить за пределы РЛЭ категорически запрещено. Сообщили С.В. Михееву, По распоряжению Генерального в Поволжье немедленно выехала бригада вместе с летчиком-испытателем А.К. Смирновым, Камовцы вместе с военными нашли руль, подготовили разрешительные документы, и Александр Константинович привел «бесхвостую Акулу» домой, где ее оперативно вернули в строй.
Другой «новостью» от конкурентов стала, якобы высокая уязвимость Ка-50 в бою. Тут уж отличился лично Главком. Генерал-полковник B.C. Михайлов в выступлении перед сотрудниками военных атташатов в марте 2006 г. заявил, что «у этой схемы» (соосные винты противоположного вращения) «есть серьезные недостатки: в случае повреждения винта машину не доведешь». Переводчик добавил еще и свое видение. И в результате иностранным военным специалистам было доведено, что в случае повреждения лопастей на Ка-52, «они уничтожат друг друга».
Перед приездом делегации из Ливии Владимир Сергеевич вновь не удержался и дал интервью «Российской газете», в котором без особой аргументации просто сообщил, что «пресловутый «Аллигатор» имеет больше недостатков, чем, например, у Ми-28» (стилистика оригинала сохранена). Генерала не смущало то, что в Чечне «Акула» вернулась на базу с поврежденным несущим винтом, а уж сравнивать недостатки двух машин надо было бы не в газетах, а на полигонах, чего никто делать не собирался.