Страница 13 из 26
Примерно в то же время, пытаясь приспособить «Кометы» к эксплуатации в зимних условиях, на самолет ВВ11АА установили лыжное шасси. В этом прежде всего были заинтересованы военные, рассматривавшие гражданскую авиацию как свой резерв,
Следует отметить, что внимания германской технике уделялось куда больше, чем приглашенному немецкому персоналу. В начале марта, обобщая жалобы своих земляков, пилот Э.Фат писал в правление: «…пребывание в наших комнатах становится неприятным… При теперешнем количестве дров, которое до сих пор ежедневно снижалось, средняя температура днем была 5° С, а ночью - 2° С.» Кое-кто уже простудился, и, если топливо не будет поставляться в необходимых количествах, подобное может постичь всех иностранных специалистов. (1)
Продолжалась подготовка к первому летному сезону. Главное внимание уделялось авиалиниям Харьков-Полтава-Елиса-ветград-Одесса и Харьков-Полтава-Киев. Нерешенных проблем оставалось еще немало, а наибольшую тревогу вызывало плохое состояние аэродромов. Даже в столице Украины полеты приходилось выполнять с ипподрома, чередуя взлеты и посадки самолетов с забегами лошадей. В Киеве предстояло эксплуатировать бывший аэродром КОВ[* Киевское общество воздухоплавания было образовано в 1909 г . Аэродром находился в районе современной киностудии им. А.П.Довженко.], а в Одессе - примыкавшее к заводу «Анатра» Стрельбищенское поле. Привести их в порядок, да еще подготовить промежуточные и запасные площадки силами только «Укрвоздухпути» было невозможно. На выручку пришла общественность, мобилизованная ОАВУК, партийными и комсомольскими органами.
Замыкаться на двух линиях между важнейшими городами республики в УВП не собирались. Зарубежный опыт подсказывал, что эксплуатация только внутренних магистралей не принесет доходов. Однако из-за ограниченных связей СССР с другими странами, а также конкуренции со стороны «Юнкерса» и «Деру-луфта» шансов быстро выйти на международные маршруты было немного. Внимание привлекало черноморское направление. Но добиться разрешения на полеты в Симферополь так и не удалось, а за право обслуживать участок крымского побережья на маршруте Одесса-Новороссийск пришлось вступить в борьбу с российским обществом «Добролет».
К весне 1924 г . московские коллеги уже провели целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория-Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких «Юнкере» Р-13 на поплавках. Однако проделали они это без согласования с «Укрвоздухпутем», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт. Для его улаживания 8 марта в Харьков приехал представитель «Добролета» А.В.Глоба, который попытался уговорить правление «родственной организации» разрешить проблему мирно, по- семейному. Однако задушевного разговора не получилось. Участвовавшие во встрече Юнгмейстер и Стамо заняли жесткую позицию и не шли ни на какие увещевания московского гостя. Они доказывали, что «управлять этими линиями менее удобно из Москвы, нежели из Харькова», и требовали обязательной их передачи со всем имуществом в обмен на акции УВП. Российскую сторону это совершенно не устраивало. После длительных дебатов Глеба внес последнее предложение, настаивая на его включении в итоговый документ: «Общество Укрвоздухпуть и Добролет организуют для совместной эксплоатации крымские линии. Форма же соглашения будет определена правлениями Обществ»[** Здесь и далее стиль и орфография оригинала.], Лидеры УВП остались непоколебимы, и резюмирующая запись гласила: «Правление считает единственно желательной формой совместной работы форму, предложенную Укрвоздухпутем». (2)
В дальнейшем борьба за право возить пассажиров из Севастополя в Ялту и Евпаторию велась с переменным успехом. УВП удалось заручиться поддержкой крымских властей, а «Добролет» привлек на свою сторону московские инстанции. Были разработаны несколько вариантов соглашений, но нет никаких данных, что хоть один из них был подписан. Окончательный итог этой истории не совсем ясен. Известно лишь то, что летом 1924 г. гидроавиалиния в Крыму работала. Скорее всего, принадлежала она «Добролету», т.к. в УВП самолеты на поплавках никогда не числились.
Самолет Komet II «Донец-железнодорожник» на лыжном шасси
Первая навигация
9-10 мая прошло заседание правления УВП, на котором были приняты два важных решения. В связи с переходом В.Н. Ксандрова на работу в Москву обязанности председателя правления и директора-распорядителя передали В.Н.Макогону[*** Официальное избрание Макогона на эту должность произошло значительно позднее - 03.09.1924 г. на общем собрании учредителей УВП.]; открытие движения на линиях Харьков-Одесса и Харьков-Киев назначили на 25 мая. До 22 мая на этих маршрутах В. Неун и Э. Фат на самолетах ВВКАО и ВВУАР выполнили по одному техническому рейсу. Полеты прошли вполне успешно, однако в подготовке линий выявился ряд серьезных недостатков. Так, состояние поля киевского аэродрома все еще оставляло желать много лучшего, не надежно работала связь между воздухостанциями, а метеослужба пребывала в зачаточном состоянии. Тем не менее правление УВП обратилось в Главную инспекцию ГВФ с настоятельной просьбой разрешить начать движение, ибо «неоднократное затягивание открытия поселяет недоверие к Воздухоф-лоту среди трудовых масс…».(3) Апелляция к классовому сознанию дала должный эффект, и разрешение было получено.
Как и намечалось, 25 мая полеты на первых в Украине регулярных пассажирских авиалиниях начались. В этот день Неун на «Комете» ВВ11АР выполнил рейс в Одессу с посадкой в Елисаветграде, а Фат на самолете ВВУАО - в Киев с посадкой в Полтаве. Эти полеты носили чисто рекламный характер: на борту находились представители УВП, ОАВУК, журналисты; на промежуточных аэродромах и в конечных пунктах назначения прошли торжественные митинги с бравурными речами, разбрасыванием листовок и другими характерными для той поры атрибутами .
После шумного начала работа быстро приняла размеренный характер. Еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. Самолеты летали с завидной регулярностью, практически без срывов расписания. Пассажирам обеспечивался весьма высокий уровень сервисного обслуживания: билеты с доставкой на дом можно было заказать по телефону, а на аэродром приехать в автомобилях «Укрвоздухпути». За счет государственной дотации на услуги УВП устанавливались искусственно заниженные цены в пределах 55-60% себестоимости (билет до Киева стоил 45 руб., а до Одессы - 60 руб.). Однако даже это в три раза превышало цены на проезд по железной дороге в мягком вагоне, и желающих воспользоваться воздушным транспортом появилось не много. За первый месяц полетов на обоих маршрутах перевезли 14 кг грузов и 79 пассажиров, причем многие из них летели бесплатно по различным служебным делам. Выручка составила всего 1450 руб., вместо 23000 руб., на которые рассчитывали.
Финансовое положение Общества, усугубляемое снижением темпов реализации акций и инфляцией, было плачевным. Денег на выплату зарплаты и другие текущие расходы катастрофически не хватало. Региональные представители бомбардировали правление требованиями о срочной материальной поддержке, а в ответ получали ЦУ - проявлять большую инициативу. Так, в июне Стамо писал киевскому уполномоченному «Укрвоздухпути» Егорову: «У меня с деньгами очень плохо. Вам прислать сейчас не могу. Надо добыть (временно занять в Губотделе), а потом вернуть распространением акций. Гринько[* Гринько - председатель Киевского губисполкома. Он и его одесский коллега Иванов принимали деятельное участие в делах УВП.] обязался оказать этому самое широкое содействие, надо воспользоваться этим и реализовать хотя бы 10-15 тысяч».(4)
Выходить из положения помогали и правительственные дотации, и поддержка местных властей, и активная деятельность ОАВУК, в первичных организациях которого не прекращалась работа по сбору средств на нужды Воздушного Флота. Была развернута широкая рекламная кампания, в рамках которой выполнялись многочисленные круговые полеты[** Воздушное катание над аэродромом.], а в прессе то и дело появлялись публикации о привлекательности воздушных путешествий. Делались попытки наладить коммерческую деятельность, не связанную с главными задачами УВП. Для этого по всей территории Украины, в Крыму и Москве были созданы конторы «Укрвоздухпути», которые начали заниматься транспортировкой и хранением различных товаров, посредническими операциями, издательским делом и т.п. Вполне серьезно рассматривался даже вопрос о приобретении в Харькове мыловаренного завода и мельницы. Итог этой деятельности был весьма печален, но об этом речь пойдет в следующих публикациях.