Страница 10 из 55
В 1935 году на средства, полученные в иностранной валюте за спасение зарубежных судов, ЭПРОН приобрел в Бельгии паровой спасательный буксир «Э-1»,[14] названный позже «Меркурием», и заказал современное спасательное судно в Голландии. «Меркурий» был переведен на Черное море, за свою долгую жизнь он участвовал, во многих спасательных работах. Из Голландии новый корабль был получен в 1939 году. Названный «Сигналом»,[15] он вошел в состав эпроновских судов на Балтике и также хорошо послужил спасательному делу.
В 1936 году в Финском заливе эпроновцы подняли пароход «Колывань», подорвавшийся на минах во время гражданской войны. После осмотра судна в доке было решено переоборудовать его в спасатель. Руководство переоборудованием осуществлял инженер М. И. Ревякин. Доковые работы выполнил Канонерский судоремонтный завод, остальные — Центральные мастерские ЭПРОНа в Ленинграде. В 1939 году судно вошло в строй. По своему специальному оборудованию это был самый современный спасатель.[16] На нем имелись шахта под днищем для спуска водолаза при волнении моря, компрессоры для подачи воздуха водолазам и в понтоны, рекомпрессионная камера, установка для подводной сварки и резки, небольшой водолазный бот, современные средства связи, новейшее навигационное оборудование и т. д. Но стремление насытить судно специальной техникой привело к его перегрузке. Надводный борт не превышал 0,3–0,4 метра, недостаточной оказалась и остойчивость. Поэтому район его действий был ограничен Финским заливом, и то при ветре до 6 баллов. Однако судно выполняло спасательные работы и в других районах Балтийского моря и в более свежую погоду.
В предвоенные годы ЭПРОН получил три буксира («Водолаз», «Шлем» и «Сталинец»)[17] из серии озерных судов, построенных в Ленинграде на Петрозаводе. «Шлем» был передан Каспийской экспедиции, «Водолаз» и «Сталинец» остались на Балтике.
Во второй половине 30-х годов по заказу ЭПРОНа предприятия судостроительной промышленности спроектировали и начали строить морские, рейдовые и речные водолазные боты,[18] а также быстроходные катера водоизмещением 16 тонн. Небольшие боты строили также Центральные мастерские Экспедиции.
Тогда же ЭПРОНу были переданы: на Севере спасательный буксир «Память Руслана», на Тихом океане — спасательные суда «Находка» и «Тельман», на Черном море — «Шахтер», на Балтике — «Метеор». Остальные, более мелкие суда были приобретены из числа списанных или подняты и переоборудованы для выполнения специальных работ.
В 30-е годы создавался и новый понтонный парк Экспедиции. В 1933 году был построен первый советский судоподъемный понтон грузоподъемностью 200 тонн цилиндрической формы. Эскизная проработка его проекта и определение основных параметров были выполнены Т. И. Бобрицким. Такие понтоны поступили на вооружение всех подразделений Экспедиции. С их помощью были подняты ледокольный пароход «Садко» и многие другие крупные суда.
В конце 30-х и в начале 40-х годов эпроновцы получили 80-тонные стальные цилиндрические понтоны (проект инженера В. Ф. Кюнстлера) двух основных типов. Одни из них предназначались для использования на реках, озерах и мелководных морских, защищенных от волнения, районах, другие — в открытом море на глубинах до 50—100 метров. По проектам Кюнстлера были построены также 40-тонные стальные понтоны для подъема затонувших подводных лодок и 225-тонные стальные разборные понтоны, перевозившиеся по железной дороге и на судах. Они создавались для подъема легендарного парохода «Челюскин», раздавленного льдами и затонувшего в Чукотском море в 1934 году. Но начавшаяся война помешала осуществить этот интересный и смелый замысел. С помощью этих понтонов был поднят на Черном море пароход «Петр Великий» водоизмещением 9200 тонн.
В тот же период создаются понтоны (деревянные и стальные фигурные), предназначенные для проводки кораблей по внутренним водным путям, а также мягкие судоподъемные понтоны различной грузоподъемности.
Эпроновцы в предвоенные годы настойчиво продолжали работу над проблемой проникновения в глубины морей. В 1934 году был куплен в Германии широко разрекламированный глубоководный скафандр «Нейфельд и Кунке». Однако испытания показали, что он не пригоден к работе на больших глубинах: подвижность сопряженных деталей для работы ног и рук нарушалась уже на глубине 60–70 метров, и скафандр превращался в жесткую наблюдательную камеру.
Советским конструкторам, в том числе инженерам ЭПРОНа, удалось разработать ряд оригинальных проектов подводных аппаратов для проникновения на глубины до 2500 метров. Большой интерес представляли конструкция подводной водолазной базы, предложенная Л. А. Белецким, проект автономного гидростата, разработанный группой конструкторов во главе с профессором Ю. А. Шиманским, прототип водолазного спасательного колокола для выхода подводников из затонувшей подводной лодки, предложенный группой авторов, наблюдательные камеры П. Г. Авотина, В. Ф. Кюнстлера, А. Ф. Маурера. Война помешала довести эти работы до конца. Некоторые из них уже были сданы в производство, а подводный аппарат А. Ф. Маурера даже проходил испытания.
В предвоенные годы были созданы и освоены современные средства размывки грунта — высоконапорные насосы, гидромониторы. Широкое применение в судоподъеме нашла подводная электросварка и резка металлов. По заказу ЭПРОНа ленинградский завод «Пневматика» для производства подводных буровзрывных и различных гидротехнических работ изготовил пневматические пилы по дереву, сверлильные машинки, отбойные и бурильные молотки.
Экспедиция приобрела за рубежем компрессоры разных назначений. На паровых судах нашли широкое применение паровые компрессоры для продувания понтонов. Эпроновские мастерские в Севастополе, а затем и в Ленинграде освоили массовое производство водолазных помп (ручных и с электроприводом), подводных светильников, шлемов, манишек, грузов, галош и т. д. Промышленность страны поставляла в необходимых количествах водолазные рубахи и различные резиновые изделия, подводные телефоны.
Дальнейшему обновлению судового состава и техническому перевооружению Экспедиции помешало нападение на нашу страну гитлеровской Германии. Однако уже то, что удалось сделать, многократно умножило материально-техническую базу ЭПРОНа, позволило ему успешно справляться с боевыми задачами в годы Великой Отечественной войны.
Среди факторов, определивших успешное развитие судоподъемного и спасательного дела в нашей стране, особое значение имело то обстоятельство, что эпроновцы всегда стремились поставить на службу завоеванию морских глубин последние достижения науки и техники. Начало научной работе в ЭПРОНе положил академик А. Н. Крылов. Многое сделал профессор К. К. Нехаев, изложивший результаты своих исследований в книге «Поднятие затонувших судов» (издание Российской железнодорожной миссии в Берлине, 1923 г.).
С 1929 года по инициативе Л. А. Белецкого начал издаваться «Бюллетень ЭПРОНА». Первоначальный его тираж составлял всего 30 экземпляров и рассылался по списку. Тем не менее бюллетень играл большую роль в систематическом ознакомлении эпроновцев с новыми разработками технических средств, в обмене практическим опытом.
В 1931 году был создан научно-технический совет ЭПРОНа. Помимо ведущих специалистов Экспедиции, в него входили академики А. Н. Крылов и Л. А. Орбели, члены-корреспонденты Академии наук СССР (в последующем — академики) Ю. А. Шиманский и Е. М. Крепс, член-корреспондент Академии наук СССР П. Ф. Папкович, профессор В. Г. Власов, ряд крупнейших конструкторов судостроительной промышленности, опытные моряки. С 1932 года совет возглавлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.
Научно-технический совет рассматривал и утверждал проекты наиболее крупных и ответственных судоподъемных и аварийно-спасательных работ, конструкции новых спасательных судов, подводных аппаратов, понтонов и других технических средств. Материалы совета публиковались в «Сборнике ЭПРОНа», который стал издаваться с 1933 года вместо «Бюллетеня». В сборнике, выходившем объемом 12 печатных листов и тиражом 1200 экз., печатались также работы ученых в области теории судоподъема, широко освещались проблемы практической деятельности Экспедиции. Ряд важных исследований опубликовали здесь главные корабельные инженеры ЭПРОНа В. Ф. Кюнстлер и Т. И. Бобрицкий.
14
Водоизмещение 720 т, мощность главной машины 600 л. с., скорость хода 8,5 узла.
15
Водоизмещение 1 378 т, мощность двигателей 1 300 л. с., скорость хода 12,3 узла.
16
Водоизмещение 1000 т, мощность двигателей 700 л. с., скорость хода 8 узлов.
17
Водоизмещение каждого — 465 т., мощность двигателей 400 л. c., скорость хода 11 узлов.
18
Водоизмещение 88,32 и 18 т, оборудование — водолазные компрессоры, подводные телефоны, светильники и т. д.