Страница 21 из 25
Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.
Глава V. Заказ и постройка ледокола «Ермак»
По возвращении из моей поездки я составил отчет.[37] Он заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 1/2 тысячи тонн грузоподъемной силы.
Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива, – и с этой целью построить пробный ледокол.
Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии принял участие заслуженный профессор Менделеев.
Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол.
К состязанию были привлечены следующие три фирмы.
1) Бурмейстер и Вейн в Копенгагене.
2) Армстронг, Витворт и К° в Ньюкасле на Тайне.
3) Шихау в Эльбинге.
Все вышеназванные заводы уже ранее занимались постройкой ледоколов, и каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу. В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками.
Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, они предъявили свои цены в запечатанных конвертах.
С постановлением комиссии и запечатанными конвертами цен я отправился к министру финансов С. Ю. Витте и, по вскрытии конвертов в его присутствии, оказалось, что завод Шихау назначил 2 200 000 рублей и 12 месяцев сроку, завод Бурмейстера 2 000 000 рублей и 16 месяцев сроку, а завод Армстронга 1 500 000 руб. и 10 месяцев сроку. Имея в виду столь большую разницу в цене и сроке изготовления и, кроме того, принимая в соображение, что Армстронг предложил судно, берущее 3000 тонн угля вместо 1800 тонн, министр финансов, по моему представлению, решил избрать завод Армстронга. На меня возложено было поручение ехать на завод для детальной выработки чертежей и спецификаций и предоставлено право заключить контракт.
27 декабря (9 ноября) того же 1897 г. я отправился в Ньюкасл и приступил, при содействии капитана 2-го ранга Григоровича и старшего механика Поречкина, к составлению договора на постройку и спецификации. Работа эта крайне тяжелая: завод хотел дать то, что дает всегда на грузовые и пассажирские пароходы, тогда как мы настаивали на спецификации нашего Добровольного флота. Несколько раз дело доходило почти до разрыва, но завод не желал выпустить работу из своих рук, и нам удалось сговориться.
К сожалению, в мои полномочия на заключение договора вставлено было почему-то условие неприема судна, если оно будет сидеть более 18 футов 6 дюймов при 300 тоннах угля; это связывало завод ужасным образом. Чтобы судно было достаточно крепко, дабы выдерживать удары о лед, необходимо делать все части солидными, но это вызывает излишний вес, а опасение перегрузки требует уменьшения в весе частей. Если бы были лишь одни штрафы, то с этим считаться не трудно, но непринятие судна, стоящего полтора миллиона, равносильно разорению завода. Желая иметь более уверенности в выполнении условия осадки, они предложили бесплатно удлинить судно на 5 футов и уширить его на 1 фут. Водоизмещение судна, благодаря этому, увеличилось на 3 процента, но завод принял это на свой счет.
Хотя проектирование частей судна и было предоставлено заводу, тем не менее контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи пересматривались мной. Впоследствии чертежи второстепенные, по мере изготовления, просматривались наблюдающим за постройкою, а когда приехал командир, то командиром совместно с наблюдающим. Все более важные чертежи присылались ко мне или просматривались мною и разрабатывались при моем участии во время моих частых приездов на постройку.
Контрактом с заводом Армстронга я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы. Те отделения, которые до верхней палубы не доходят, должны быть снабжены непроницаемым потолком и опробоваться наливанием воды в особую трубу так, чтобы вода стояла в трубе, на высоте верхней палубы. Завод Армстронга специально занят постройкою пароходов для перевозки керосина и нефтяных остатков наливом, поэтому он привык к тщательной работе непроницаемых переборок и к фактической их пробе. В данном случае ему пришлось иметь дело с большим давлением, так как высота палубы от киля 42 1/2 фута. Также немалое затруднение представила величина площадей главных переборок.
Чтобы придать главным переборкам должную жесткость, принята была система вертикальных и горизонтальных ребер. Глубина ребер 4 фута; из них 2 фута по одну сторону переборки и 2 фута по другую. Два вертикальных ребра вверху упирались в продольные кожухи, отделяющие помещение труб и вентиляторов, а низом крепились к продольным стрингерам. Горизонтальные ребра приходятся как раз на вышине горизонтальных стрингеров, с которыми они и составляют одно целое.
Вертикальные ребра, как более короткие, считались основными и шли сверху донизу цельно; горизонтальные же пересекались на вертикальных, причем на месте соединения ставились ромбоидальные связные листы.
При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды. Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать большой диаметр цилиндрам, или другими словами, увеличить размер машины.
Гарантию крепости ледокола я обставил следующим образом: по окончании постройки приемная комиссия принимает ледокол в Ньюкасле и заводу не додается 150 000 руб. Служба в Финском заливе считается пробой ледокола по отношению ко льду Балтийского моря. Когда служба в Балтийском море окончена, заводу выдается половина удержанной с него платы. Проба в полярных льдах была выговорена самая суровая: мне предоставлено было произвести эту пробу в любой части Ледовитого океана. Проба должна быть прогрессивная, и я выговорил себе право с полного переднего хода ударять в лед какой угодно толщины. Также выговорено было, что я могу ударять задним ходом с такой скоростью, которую можно получить, работая тремя задними машинами назад и одной передней вперед.
Переговоры с заводом пришлось прекратить на несколько дней Рождества нового стиля, которое в Англии празднуется не меньше, чем у нас Пасха. Обычаи в Шотландии совсем иные: там празднуют Новый год, а потому днем рождества я воспользовался, чтобы побывать в городе Дунди, который служит средоточием тюленьего промысла во льдах Гренландии. Мой знакомый капитан Лингфорс устроил мне беседу с несколькими из опытных капитанов, которые показали мне свои зимующие в это время года тюленебойные корабли и рассказали о льдах, которые они там встречают.
37
Этот отчет вышел отдельным изданием: С. О. Макаров. Отчет об осмотре летом 1897 года морского пути на реки Обь и Енисей. – СПб, 1898.