Страница 15 из 119
Военные летчики стали учиться групповой слетанности. В мае 1925 года 88 военных самолетов в групповом строю успешно пролетели по заданному маршруту. Подобные перелеты стали проводиться систематически. И не только днем. В том же 1925 году с Центрального аэродрома в Москве было предпринято несколько ночных полетов целыми подразделениями.
Боевое мастерство летного состава росло и крепло с каждым годом. Мужала наша авиация, крепче становились крылья советского народа, шедшего по пути строительства социализма.
Партия осуществила военную реформу, что весьма укрепило вооруженные силы, в том числе и военную авиацию. Вводились в строй новые авиационные предприятия, на широкую дорогу выходили научные учреждения, усиливался приток новой авиационной техники в войска, улучшалась боевая и политическая выучка личного состава авиационных частей, глубже и основательнее разрабатывались вопросы теории боевого применения Воздушного флота. Советские летчики одерживали новые победы в воздухе.
Немало новых типов военных и гражданских самолетов было создано на пороге тридцатых годов. В 1926 году конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, создал одноместный истребитель И-3. В следующем году конструкторское бюро А. Н. Туполева дало новый вариант истребителя — И-4 (АНТ-5).
Большим успехом этого коллектива явилось создание в 1929 году опытного самолета АНТ-6 (ТБ-3) с четырьмя моторами М-17, который зарекомендовал себя лучшим в мире тяжелым бомбардировщиком. Самолет ТБ-3 открыл новую страницу в истории многомоторной авиации и знаменовал собой успех не только конструкторского бюро А. Н. Туполева, но и всего советского самолетостроения. Эта машина пробыла в строю почти 15 лет. На ней в первый период Великой Отечественной войны наши летчики летали в глубокий тыл врага, нанося мощные бомбовые удары по стратегическим целям.
Что же собой представлял самолет ТБ-3?
Это был свободнонесущий цельнометаллический моноплан с четырьмя моторами, установленными в крыльях. По тому времени ТБ-3 был самолет-гигант. Размах его крыльев составлял 40,5 метра, полетный вес равнялся 18 тоннам! В мире не было подобного самолета, способного поднять такой огромный груз. Он мог лететь со скоростью 230 километров в час. Летом 1932 года мы, военные летчики, летавшие в то время на самолетах Р-1 и Р-5, впервые увидели эти самолеты-гиганты. Впечатление создавалось огромное. Прямо говоря, мы, влюбленные в свой новый самолет Р-5, считавшие его чудом техники, невольно стали завидовать тем, кто летал на ТБ-3 — мощных красавцах.
Конструкторское бюро А. Н. Туполева своим самолетом ТБ-3 намного опередило зарубежных конкурентов. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать подобный самолет, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось создать нечто подобное лишь в 1935 году, через шесть лет после появления ТБ-3! По поводу первого образца — бомбардировщика Б-17, вычурно названного «летающей крепостью», американцы подняли в печати невероятный шум, превознося на все лады его высокие боевые качества. Однако слабое вооружение и малая бомбовая нагрузка определили этой машине весьма скромное место в ряду посредственных машин подобного класса.
В 1929 году в майских газетах и журналах мы увидели такие фотоснимки: на Красной площади застыл, широко распластав крылья, многомоторный пассажирский самолет. Его с восхищением рассматривали москвичи, зарубежные гости. Это был новый самолет, созданный конструкторским бюро А. Н. Туполева за четыре с половиной месяца (рекордно короткий срок). Он имел три двигателя, весил более 5 тонн, поднимал 9 пассажиров, летал со скоростью более 200 километров в час. В июне 1929 года эта машина пролетела по маршруту Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва, покрыв расстояние свыше 4 тысяч километров.
В эти же годы конструкторский коллектив Н. Н. Поликарпова создал два самолета: ПО-2 (У-2) и Р-5, которым судьба уготовила долгую жизнь в авиации.
Ставший знаменитым, легендарным учебный самолет ПО-2 (У-2), построенный и испытанный в 1927 году, дал путевку в небо десяткам тысяч учлетов в клубах и летных школах. В период Великой Отечественной войны он превратился в грозную боевую машину для немецко-фашистских оккупантов, которые прозвали его образно «русс-фанер» или «ночная смерть». Целые ночные бомбардировочные полки имели на вооружении этот самолет до конца войны. Отважные «ночники», такие, как Герои Советского Союза Н. Шмелев, М. Чечнева, Е. Рябова, Н. Меклин, И. Себрова, М. Смирнова и другие, совершили на самолете ПО-2 сотни боевых вылетов, сбросив огромное количество бомб на вражеские войска.
Очень важную роль сыграла эта машина и как самолет связи. Будучи командиром штурмового авиационного корпуса, я сам сотни раз летал на этом самолете, перелетая с одного аэродрома на другой в любую погоду, в любых условиях. Когда в воздухе появлялись «мессершмитты», я вел свой послушный ПО-2 почти по вершинам сосен, нырял в балки, долины, увертываясь от вражеских атак. Славная машина, надежная, неприхотливая, простая и послушная в управлении, — таким знают летчики моего поколения ПО-2, созданный коллективом Н. Н. Поликарпова.
Другим детищем этого коллектива был самолет Р-5. С этой машиной у меня связана целая полоса летной жизни. О ней я расскажу более подробно немного позже.
Таковы были вкратце успехи советского самолетостроения в 1926—1929 годах. Эти успехи позволили нашим летчикам совершить невиданные в истории перелеты, вписать яркие страницы в историю отечественной авиации.
1926 год был отмечен большими перелетами летчиков М. А. Снегирева, Я. Н. Моисеева, М. М. Громова, С. А. Шестакова и других. Они показали всему миру растущую мощь советской авиации.
Ранним утром, когда первые лучи солнца робко золотили облака, 20 августа 1927 года с Московского центрального аэродрома стартовал самолет АНТ-3, который поднял в небо известный военный летчик С. А. Шестаков. За 153 летных часа он сумел успешно преодолеть расстояние в 22 тысячи километров, пролетев из Москвы в Токио и обратно.
В июле 1929 года состоялся круговой европейский перелет самолета «Крылья Советов» (АНТ-9) под управлением М. М. Громова, пролетевшего расстояние 9037 километров за 53 летных часа. В августе 1929 года экипаж самолета «Страна Советов», возглавляемый С. А. Шестаковым, совершил дальний перелет по маршруту Москва — Нью-Йорк.
Молодые советские военные летчики восхищались этими свершениями своих старших товарищей, гордились ими. С каким интересом читали мы краткие газетные сообщения и обстоятельные статьи в журналах, посвященные этим событиям! В библиотеке нашей части хранились подшивки журналов «Вестник Воздушного флота» и «Самолет». Журналы были, как говорят, зачитаны до дыр.
В журналах приводилось немало интересных фактов, связанных с проблемой дальних перелетов и их историей. В 10-м и 11-м номерах «Вестника Воздушного флота» сообщалось о печальных и трагических исходах попыток американских, французских и английских летчиков совершить дальние перелеты. Так, в сентябре 1926 года американцы задумали совершить перелет по маршруту Нью-Йорк — Париж. Расстояние — 5800 километров, заданная крейсерская скорость — 160 километров в час. Построили для этой цели специальную трехмоторную машину. В прессе поднялась шумиха. Самолет стартовал, напутствуемый добрыми пожеланиями и сенсационными прогнозами… На первом же этапе маршрута экипаж самолета произвел вынужденную посадку, которая окончилась катастрофой и гибелью экипажа[4].
В сентябре 1929 года французские предприниматели попытались осуществить дальний перелет из Парижа в нашу страну, надеясь финишировать в Красноярске. Снова шумная реклама, торжественный старт. И снова самолет разбился, на этот раз на старте.
Французский летчик Торэ стал известен мировой авиационной общественности своим упорством в достижении цели. Он четыре раза стартовал для совершения дальнего перелета и каждый раз терпел неудачу. Несколько раз брали старт дальних перелетов английские летчики Керр и Гиллмен, но также неудачно и в конце концов были вынуждены отказаться от своей мечты.
4
«Вестник Воздушного флота», № 10, 1926, стр. 45—46.