Страница 14 из 119
ОТЧИЗНА ОБРЕТАЕТ КРЫЛЬЯ
Немного истории. — Конструкторские бюро А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова. — Дальние перелеты. — Разработка вопросов боевого применения авиации.
Прошли первые месяцы напряженной учебы в боевой части. Я освоился с обстановкой, вошел в жизнь коллектива и занял в нем свое место. Время мы не растрачивали даром, каждый день был насыщен до предела или полетами, или наземной подготовкой. Не случайно я подробно вспомнил и описал свой первый летный день, в течение которого мне пришлось выполнить пять полетных заданий — нагрузка, прямо скажем, предельная, а ныне, в век реактивной авиации, недопустимая. Тогда же на таком «форсаже» летали все пилоты эскадрильи.
С каждым днем ширились горизонты моих познаний, росло боевое мастерство. Мы с интересом читали книги по авиации, журналы «Вестник Воздушного флота», «Самолет», пользовались другими источниками информации, чтобы быть в курсе авиационно-технического прогресса в стране и в мире. Это позволяло накопить определенные сведения и иметь представление об уровне развития авиации в тот период.
Что же собой представляла авиация на пороге тридцатых годов?
Немного истории.
Незавидное наследство досталось нам от старой царской России. Устаревшие по своим конструкциям самолеты, изношенные в империалистической войне, убогие заводики и мастерские, приспособленные в основном для сборки самолетов иностранных марок, закупаемых за границей, недостаток горючего, летно-технических кадров — вот общая картина авиации.
После Великой Октябрьской социалистической революции Коммунистическая партия, руководимая В. И. Лениным, предвидя неизбежные атаки внутренней и внешней контрреволюции на молодое Советское государство, с первых же дней его существования стала готовить страну и народ к вооруженной защите завоеваний Октября. Советская авиация явилась составной частью Вооруженных Сил нашего государства, и все этапы ее развития неотделимы от общего строительства, всех видов и родов войск Красной Армии.
Несколько красноречивых фактов. 28 октября (10 ноября) 1917 года в Смольном по инициативе В. И. Ленина было создано Бюро авиационных комиссаров, а в Москве — Военно-революционный комитет по авиации Московского военного округа. В январе 1918 года Всероссийская авиационная коллегия по поручению Центрального Комитета партии и лично В. И. Ленина обратилась ко всем авиачастям с призывом организованно переходить в ряды Красной Армии. В результате удалось вывести в центр Советской России около 38 авиаотрядов, примерно 37 процентов всей авиации старой армии. В июле 1918 года на борьбу против немецких интервентов было брошено 24 авиаотряда, имевших около 160 исправных самолетов. В 1921 году в советской авиации насчитывалось 730 летчиков и летчиков-наблюдателей.
Вполне понятно, что эти силы были явно недостаточными, тем не менее на фронтах гражданской войны советские авиаторы внесли свой достойный вклад в общее дело победы, вписали много ярких страниц героизма и отваги в славную историю Воздушного флота.
На Дальнем Востоке еще продолжались бои с белогвардейцами и интервентами, а Коммунистическая партия уже призвала народ к мирному хозяйственному строительству. Необходимость укрепления обороноспособности нашей страны входила составной частью в общий план социалистического строительства. И не случайно в трудном 1921 году в обстановке послевоенной разрухи, нищеты и голода Советское правительство ассигновало на нужды авиационного строительства 3 миллиона рублей золотом. 3 миллиона! Был разработан план строительства и расширения самолето-моторостроительных и других авиапредприятий. Большое внимание вопросам развития авиации уделял X съезд партии, В. И. Ленин. В ленинском наследии насчитываются десятки документов, связанных с организацией и развитием советской авиации.
Разруха и голод не страшили энтузиастов авиации. Их согревала ленинская забота о крыльях революции, их звала на самоотверженный труд Коммунистическая партия. В 1922 и 1923 годах на авиазаводах проведены большие ремонтно-восстановительные работы. Вступил в строй ряд новых заводов — Бачмановский, моторный (бывший «Рено»), опытный самолетостроительный и другие. Развернулась научно-исследовательская работа в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), созданном и возглавляемом в первые годы профессором Н. Е. Жуковским, которого В. И. Ленин назвал «отцом русской авиации». Становились на ноги Научно-авиамоторный институт (НАМИ), Научно-опытный аэродром, Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского и другие научные учреждения.
Зарождались и развивались новые формы и методы работы в конструкторских бюро и на заводах — планомерное коллективное проектирование и создание новых типов летательных аппаратов. Как результат усилий партии в этой области появились первые советские ласточки — новые машины: истребитель И-400, разведчик Р-1, самолеты АК-1, АНТ-1, КОМТА, первый цельнометаллический самолет АНТ-2.
Мой «Донской рабочий» — Р-1 и его собратья, которыми была вооружена наша эскадрилья, успешно выдержавшая боевые испытания в схватках с белокитайцами в 1929 году, являлись первенцами советского самолетостроения. Еще в 1923 году самолетостроители приступили к налаживанию серийного производства Р-1, а в 1924 году было выпущено уже 100 машин данной серии[1].
Уместно заметить, что самолеты Р-1 в начале 1924 года у нас закупило правительство Ирана для своего воздушного флота. 7 мая 1924 года группа Р-1 стартовала из Баку в порт Энзели (ныне Пехлеви), а затем благополучно перелетела в Тегеран. Советские самолеты уже в 1924 году вышли на международный рынок.
Новые победы были одержаны в следующем, 1925 году. Конструкторское бюро, возглавляемое А. Н. Туполевым, создало цельнометаллический тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). Переход на металлические конструкции знаменовал новый этап в истории самолетостроения. ТБ-1 был создан из советского металла — кольчугалюминия по оригинальной конструктивной схеме и имел высокие летно-технические данные: потолок около 5 тысяч метров, скорость — 200 километров в час, что ставило его в один ряд с лучшими образцами тяжелых бомбардировщиков мира.
В историю авиации вошел яркой страницей большой групповой полет шести самолетов по маршруту Москва — Монголия — Пекин, совершенный летом 1925 года. Более 7 тысяч километров преодолели советские летчики на серийных самолетах в трудных условиях — над тайгой, пустынями, через горные хребты. Советские авиаторы блестяще финишировали в Пекине, установив мировой рекорд группового полета на дальность. Поздравляя с этой победой, наш всероссийский староста М. И. Калинин писал:
«Советская авиация за последнее время достигла значительных успехов. На самолетах, сконструированных и построенных на наших заводах, мы можем теперь совершать огромные перелеты не только над необъятной территорией Союза ССР, но и далеко за его пределы»[2].
Партия, Центральный Комитет смотрели дальше, требовали большего. Пленум ЦК партии, состоявшийся в январе 1925 года, решительно потребовал улучшить технику, еще энергичнее совершенствовать авиацию. Была выработана программа дальнейшего развития авиации, утвержденная в мае 1925 года III Всесоюзным съездом Советов. В резолюции по докладу народного комиссара по военным и морским делам М. В. Фрунзе съезд Советов обязал правительство принять срочные меры
«к поднятию отечественной авиапромышленности, в том числе моторостроения, до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного воздушного флотов»[3].
Укреплялись новой техникой, командными, летными, инженерно-техническими кадрами Военно-Воздушные Силы. В основу учебно-боевой подготовки был положен важнейший принцип советской военной науки: учиться тому, что нужно на войне, на учениях действовать в обстановке, приближенной к боевой. М. В. Фрунзе потребовал привлекать к участию в маневрах различных родов войск и авиацию. В 1924 году на маневрах Черноморского флота впервые участвовала сухопутная авиация — отряд имени Ильича, самолеты которого были построены на средства трудящихся Украины. Отряд действовал на маневрах успешно, заслужив благодарность Реввоенсовета СССР.
1
ЦГАСА, ф. 67, оп. 10, д. 69.
2
«Самолет», 1925, № 8, стр. 2.
3
М. В. Фрунзе. Избранные произведения, т. 2. Воениздат, 1957, стр. 289.