Страница 33 из 47
В России дорог с твердым покрытием на душу населения в пять раз меньше, чем во Франции, в семь раз меньше, чем в США. На ту же душу у нас на дорожное строительство выделяется в год средств меньше, чем в европейских странах, примерно в 15 раз. По протяженности в США дорог больше, чем в России, в 11 раз. Сейчас, в XXI веке, мы строим дорог в год примерно в 30 раз меньше, чем при социализме».
Письмо второе: «Я не дорожник, однажды поехал на родину. Ну то, что село едва дышит, – ладно. Мой дружок был до недавних пор там председателем, сейчас на пенсии. Посидели вечерком, поговорили. Он говорит: выживаем, мол, кое-как, а у соседей-то еще хуже. Но меня поразило другое. От центральной усадьбы дороги расходятся. Были они когда-то асфальтовые, а сейчас яма на яме, самого асфальта-то и не видать, грязь сплошная, на «Ниве» только можно проехать. А одна дорога будто прямо вчера построена – ни выщерблинки даже, ровнехонькая, красивая, ну просто душа радуется. «Что такое? – председателя спрашиваю. – На другие что, денег не хватило?» А он отвечает: «Да!.. Эта дорога уникальная, она мне дороже ордена – какая память обо мне останется! Вот помру я – а она как раз мимо кладбища идет, по ней и повезут в домовине, хоть не растрясут – спокойно лежать буду. Да вместе все они строились, одним и тем же подрядчиком! Только эта последней оказалась. И представляешь, еду на «уазике» тут ночью, случайно, из отпуска, что ли, возвращался, не помню – еду мимо куч песка, щебня и вдруг вижу, как экскаваторщик – ночью! – этот щебень какому-то чужаку в кузов отгружает! Ай, мама родная, я их так тогда отметелил, что поутру и под суд отдать не получилось – оба с фонарями ходили. И стал я ночевать прямо у куч этих, в палатке, с ружьем, представляешь? Движок услышу – как дам поверху из двух стволов – быстро охоту к воровству отбил, успокоились. А днем туда по пять раз приезжал, каждую машину, каждого рабочего уже в лицо знал – кто, что и сколько должен привезти. Всех дорожных работяг на свое, колхозное обеспечение поставил – обед им горячий привозили, а прорабам – по бутылочке после каждой смены, колхозников в помощь подбрасывал. А как с мастерами подружился, и сам в курс вошел – укатку проверял, трамбовку, кюветы мерил, толщину всяких там слоев тоже – реечкой… Вот и стоит, родимая. Пятнадцать уже лет. Точно – родимая. И стоять будет».
Письмо третье: «Я с Вами не согласен по поводу японцев и китайцев. Да, они делают быстро и качественно, да, они не воруют. А что прикажете делать с нашими работягами? Разве рабочие и ИТР виноваты в том, что высокопоставленные чины и начальники дорожной отрасли в последнее время только и знают давать, делить и брать. Пример – М4 «Дон» от Москвы до Новороссийска через Воронеж. Добросовестных подрядчиков по пальцам пересчитать, да и у тех проблемы с кадрами. Разве это подход к делу, если на совещании 2007 года в одном из управлений по Воронежской области было озвучено: «Выгоним на дорогу всех тех, кто навоз от асфальта отличает». Если вместо запланированных 50 млн руб. федеральных средств, согласно проекту, выделяется 12, а надо сделать 10 км ремонта федеральной трассы, и таких примеров много. Проекты делаем нормальные, а потом подгоняем их под выделенные федеральные средства, тут не до жира, покрытие хоть более менее восстановить. Рыба гниет с головы. Узаконен 10–15-процентный откат. Зачем нам такое количество институтов, если молодые специалисты не могут отличить бровку от кромки, кстати, многие и из начальства не знают. Много имею опыта, много могу показать и рассказать».
Письмо четвертое: «Наше руководство делает ошибку за ошибкой: вместо понижения ставки рефинансирования, чтобы оживить промышленность, ее повышает. Вместо того чтобы снизить налог на тонну экспортной нефти до такого уровня, чтобы нефтяные компании могли снизить цену бензина на внутреннем рынке, держат ее на высоком уровне. Вместо того чтобы стимулировать конкуренцию в российском автопроме, ограждает его окачуривание повышением таможенных пошлин. Почему в США, где одновременно загибается столетняя гордость страны, сразу три ее автокита «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер», никому даже в голову не придет защитить их от японцев – пошлинами? Тоже друга нашли и стратегического партнера – криминальную, нищую Венесуэлу – позор! Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты…
А с дорогами ошибка вообще чудовищная: до руководства никак не дойдет, что дороги – кровеносная система страны. Что это, как для человека, – либо жизнь, либо смерть. Что мы теряем сотни миллиардов ежегодно из-за плохих дорог. И десятки миллиардов из-за воровства при их строительстве. И будем терять все больше и больше. С каждым годом. В такой коррупционной, воровской стране, как наша Раша, дороги должны строить только иностранные подрядчики».
Письмо пятое, последнее: «Я строил дороги сорок семь лет вот этими руками. И ни разу, слышишь, корреспондент, – ни разу за эти сорок семь лет я не помню, чтобы соблюдались все технологии – ни разу! Хотя нет, один раз было – на Домодедово. Там немцы были. В асфальт градусник сует и командует: «Вэк!» – мол, увози, не годится».
Ну что ж, подведем итоги? Действительно – в строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и безнаказанное воровство. Асфальт покроет все. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента, не по проекту рискованно строить – завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника вычислят и посадят. А если дорога просядет, если в два-три раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? Может, проведем по всем правилам экспертизу левой «колейной» полосы МКАД?..
Вывод: качество дорог в стране зависит от степени воровства в ней.
Не доходит до верхов, что густая сеть хороших дорог для России – это вопрос ее жизни или прозябания. Не доходит до власти мысль, что тотальное строительство дорог по всей стране могло бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей. Многие страны начинали такую программу в самые тяжелые времена: США в период Великой депрессии, Гитлер дорогами и сблизил, и объединил нацию, дал бедным деньги, безработным работу. А куда мы денем миллионы своих безработных? Больно. Горько.
(Г. Зюганов, лидер КПРФ, в интервью ТВ о заседании правительства)
Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на седьмом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!
К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить – «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.
Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить…
Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?
Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунтов, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.