Страница 7 из 15
Эту цель призвана была решить военная реформа, начатая назначенным в 1861 году военным министром Д. А. Милютиным. В основу реформы новый военный министр положил реорганизацию центральных органов управления. В рамках реформы начали создаваться военные округа, было принято решение о расформировании в мирное время корпусов. Их предполагалось создавать только во время войны и в том количестве, которое будет продиктовано складывающейся обстановкой.
Так возникла необходимость в разработке и документальном оформлении основных принципов организации управления войсками в составе армий, корпусов и дивизий в военное время. Вследствие этого в 1863 году началась работа над «Положением о полевом управлении войск в военное время», которая была завершена в 1868 году.
Этот исключительно важный документ[21], пройдя через девять инстанций (проект Положения рассматривался в двух комиссиях, трижды посылался на изучение различным крупным государственным деятелям и военным специалистам, вносился в Кодификационный комитет и в Военный Совет, дважды рассматривался царем), наконец 7 апреля 1868 года утверждается Александром II и объявляется приказом военного министра 1868 года № 109.
Положение было составлено на основе достаточно глубокого анализа боевого опыта, приобретенного Россией и другими государствами в предшествующие годы, закрепляло изменения, происшедшие в стратегии и тактике. По сравнению с Уставом 1846 года это был крупный шаг вперед. Значительное место в Положении занимают служба военных сообщений и военно-дорожные команды. Это не было случайностью. В момент начала разработки Положения военным специалистам было очевидно то влияние, которое уже оказывали железные дороги на ход и исход войны. Тем более что это очень наглядно продемонстрировала война Пруссии с Австрией в 1866 году.
Действительно, к середине 60-х годов на основе накопленного опыта использования железных дорог в ходе военных действий сформировалась определенная система воззрений на роль железнодорожного транспорта в войне.
В русской научной литературе одним из первых достаточно полно эти воззрения изложил С. П. Бутурлин в книге «О военном значении железных дорог и особенной их важности для России», в которой он отмечает, что железные дороги способны принести огромную пользу, особенно в следующих случаях:
«1. Как средства к быстрой перевозке войск к театру военных действий, для неожиданного сосредоточения сил в данном пункте, для подкрепления гарнизонов угрожаемых крепостей и проч.
2. Для подвоза к действующей армии людей на комплектование ее, оружия, снарядов, продовольствия, обеспечивая таким образом армию всем нужным без отягощения местных жителей.
3. Для отправления из армии больных, раненых, а в случае отступления — тяжестей.
4. Для скорейшего, в этом последнем случае, занятия избранных заранее оборонительных линий частью войск, дабы усилить эти позиции искусственным способом, до вступления в них остальной части армии»[22].
Разумеется, составители Положения хорошо понимали, что все «выгоды железных дорог» могут быть в полной мере использованы лишь при условии создания эффективной службы военных сообщений и формирования специальных военных железнодорожных подразделений. В нашем случае в их качестве призваны были выступить создаваемые в военное время военно-дорожные команды.
Согласно ст. 390 Положения военно-дорожные команды должны были находиться в ведении инспектора военных сообщений, подчиненного начальнику штаба действующей армии. Команды учреждались при армии особым распоряжением министра по согласованию с главнокомандующим. Их задачи, организация и состав определялись особым «Положением о военно-дорожных командах»[23]. Примечательно, что они предназначались лишь для быстрого восстановления разрушенных железных дорог, устройства небольших соединительных ветвей и разрушения дорог существующих. Эксплуатация восстановленных ими дорог должна была производиться за счет личного состава, назначаемого «по сношению с министром путей сообщения, со внутренних железных дорог, из лиц вполне опытных и благонадежных».
Предполагалось, что военно-дорожные команды будут состоять из двух отделов — технического и рабочего.
Для руководства техническим и рабочим отделами планировалось назначать начальников из числа чиновников Министерства путей сообщения или военных инженеров, хорошо знакомых с железнодорожным делом. В круг обязанностей начальников военно-дорожных команд входило проведение рекогносцировок железных дорог и выработка предложений об объемах восстановительных работ и средствах, необходимых для их выполнения.
Восстановленные военно-дорожными командами железные дороги предполагалось передавать для управления «особой временной администрации», возглавляемой начальником эксплуатации, находящимся в непосредственном подчинении инспектору военных сообщений.
Таким образом, «Положение о полевом управлении войск в военное время» 1868 года предполагало создание в действующей армии специальных подразделений, личный состав которых имел определенные знания железнодорожного дела, опыт работы на железных дорогах и по своей организации, задачам и предназначению, несомненно, могущих быть отнесенными к военным железнодорожным формированиям.
Принципы, положенные в основу организации и комплектования военно-дорожных команд, а также определения задач, которые они должны были решать на театре военных действий, соответствовали последним достижениям военной мысли 60-х годов прошлого века.
Одновременно с реформированием органов военного управления значительная работа велась Д. А. Милютиным в области «устройства армии». В своем докладе Александру II 15 января 1862 года Д. А. Милютин отмечал, что сегодня основная задача — создание резервов. «На 1 января 1862 года в регулярных войсках числилось по штатам 798 194 человека, по штатам же военного времени это количество следовало увеличить до 1 400 000 человек»[24].
Однако, в действительности, как указывал Д. А. Милютин в своих «Воспоминаниях»: «Мы не имеем в готовности ни запаса людей, ни запаса вещевого, нужных для приведения наших вооруженных сил в предположенный штатами военный состав»[25].
Таким образом, необходимо было принимать срочные меры для образования надлежащих контингентов запаса нижних чинов и офицеров. Остро стоял вопрос и в отношении предусмотренных «Положением о полевом управлении войск в военное время» военно-дорожных командах, которые планировалось формировать за счет бессрочноотпускных нижних чинов, служащих на железных дорогах. «Находя нужным ныне же привести в известность, сколько бессрочно-отпускных нижних чинов служит на всех без исключения государственных и частных железных дорогах в России, дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд, — писал Д. А. Милютин в своем отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года, — я обращаюсь к Вашему Превосходительству с просьбой приказать собрать и сообщить мне точные сведения о числе находящихся на службе по найму бессрочно-отпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на всех существующих у нас железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов кондукторов, составителей поездов, стрелочных, переездных, дорожных сторожей, старших рабочих, рабочих по ремонту пути, паровозных, вагонных рабочих в мастерских, прислуги паровозной, а также факторов по приему товаров, швейцаров для службы на станциях»[26].
21
Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. — С.-Петербург, 1869
22
Бутурлин С. П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. — М.: 1865. — С. 11.
23
Свод военных постановлений 1869 года. Кн. IV. Приложение V. — С. Петербург, 1869.
24
Милютин Д. А.Дневник. — М.: 1947. — Т. 1. — С. 25.
25
Отдел рукописей Государственной национальной библиотеки. Фонд Д. А. Милютина. — М., 7841. — С. 117.
26
РГИА, ф. 219, оп.1, 1866 г., д. 387, л. 3.