Страница 12 из 15
В ходе севастопольских сборов были «произведены опыты по применению динамита к постройке и разрушению железнодорожного пути». В 1874 году это взрывчатое вещество было еще новинкой. Опыта использования динамита ни в военном, ни в строительном деле просто не существовало. Свой вклад в приобретение опыта применения казавшегося перспективным взрывчатого вещества решили внести военные железнодорожники. В ходе сборов предполагалось испытать свойства динамита «в отделении значительных кусков скал; в разбивке больших камней, встречающихся на линии проводимых путей; в разрушении старых каменных строений и в разрушении рельсов и шпал, составляющих пути»[48].
В докладе об итогах сборов М. Н. Анненков отмечал: «Результаты означенных опытов показали пользу употребления динамита при постройке железных дорог, проходящих по каменистым грунтам, и вообще при встрече местных препятствий; но особенно важным представляется значение динамита, как средства для быстрого и весьма сильного разрушения железнодорожных сооружений»[49].
К сожалению, некоторые результаты проведенных учений были неправильно истолкованы. В частности, быстрота и легкость, с которой сооружалась «конечная станция», привели генерала М. Н. Анненкова к выводу, что «произведенный опыт наглядно доказал полную возможность обойтись без заблаговременного устройства конечных станций с чисто военными целями».
«Практическое значение этого опыта представляется еще более важным, — писал он в рапорте на «высочайшее имя», — если вспомнить, что постройка означенных станций — вроде сооруженных уже в некоторых пунктах Восточной Пруссии, требуя затраты весьма больших капиталов, не всегда приведет к желаемой цели, так как обстоятельства могут заставить выбрать для сосредоточения больших масс войск такой пункт, который к этому вовсе не подготовлен.
...Предлагаемый же способ постройки конечной станции... дает два главных преимущества: во 1-х) не раскрывает вероятных пунктов сосредоточения наших войск и, во 2-х) представляет возможность обойтись, в данном случае, сравнительно небольшими средствами, так как необходимый для устройства подобных станций материал и инструменты могут быть взяты из запасных магазинов ближайших линий железных дорог»[50].
К сожалению, М. Н. Анненков не учел, что силы и средства, которыми располагали военные железнодорожные команды, совершенно не соизмеримы с задачей одновременного строительства (в условиях острого недостатка времени, присущего угрожаемому войной периоду) десятков конечных станций, тем более не по плечу эта задача незнакомым с военно-железнодорожным делом армейским частям.
Невнимательное отношение к опыту зарубежных стран, отсутствие достаточно глубокого анализа результатов самостоятельно проведенных исследований могли крайне негативно сказаться на обороноспособности Российской империи. К счастью, ошибочность отказа от заблаговременного строительства конечных станций была вскоре замечена.
Более обстоятельно отнеслись военные специалисты России к отказу Пруссии в 1870 году от железнодорожных отрядов, составлявших до этого основу ее железнодорожных войск (они формировались из военнослужащих инженерных войск и гражданских чиновников), и переходу к имеющим четкую организационную структуру железнодорожным отделениям, сыгравшим затем заметную роль в обеспечении боевых действий во франко-прусской войне.
Это обстоятельство и ряд других изменений в военной теории и практике, во многом обусловленных дальнейшим ростом военного значения железных дорог, вынудили Военное министерство России создать в 1873 году особый Комитет по пересмотру «Положения о полевом управлении войск в военное время 1868 года».
По завершении работы Комитета в конце 1876 года было утверждено новое Положение, в котором придавалось еще большее значение управлению военными сообщениями. Несмотря на то что в Положении не говорилось об отказе от не имеющих определенного штата и четкой организации военно-дорожных команд, опыт организации прусских железнодорожных отделений, результаты сборов военных железнодорожных команд были учтены при формировании в русской армии железнодорожных батальонов.
Таким образом, вторым этапом развития Железнодорожных войск России можно считать период с 15 февраля 1870 года — когда началось формирование военных железнодорожных команд, до 1876 года, когда им на смену пришли железнодорожные батальоны.
В ходе данного этапа создаются военные железнодорожные команды, в мирное время включенные в структуры русской армии через органы местного военного управления, а в военное — через соответствующие подразделения службы военных сообщений действующей армии. Эти подразделения предназначались для подготовки контингентов обученных железнодорожному делу нижних чинов, из которых, в случае объявления мобилизации, должны были комплектоваться и пополняться военно-дорожные команды, формируемые для восстановления и разрушения существующих железных дорог, а также для строительства небольших новых железнодорожных линий на театре военных действий.
Качество подготовки нижних чинов команд неоднократно проверялось на специальных сборах, в ходе которых отрабатывались различные варианты как организации железнодорожных подразделений, так и управления ими при выполнении поставленных задач.
И, наконец, начиная с 1871 года русская армия, в случае объявления мобилизации, располагала возможностью иметь в составе действующих войск военно-железнодорожные подразделения.
Глава III. Железнодорожные батальоны на службе России (1870–1885 годы)
3.1. Создание первым железнодорожных батальонов и их участие в русско-турецкой войне 1877-1878 годов
Сформированные в 1870 году военные железнодорожные команды сыграли определенную роль в подготовке обученных железнодорожному делу призывных контингентов. Однако во второй половине 70-х годов специалистам Главного штаба стала очевидной необходимость перехода к иной организации военных железнодорожных формирований. К этому моменту европейские государства (прежде всего Германия) уже начали отказываться от фактически полувоенных железнодорожных команд (в некоторых странах — железнодорожных отделений) в пользу организации чисто военной — железнодорожных батальонов. Жизнь быстро показала, что батальоны способны более эффективно осуществлять как подготовку и обучение личного состава в мирное время, так и решение специальных задач на театре военных действий.
Резкое осложнение международной обстановки и опыт других стран побудили военное ведомство Российской империи обратить самое пристальное внимание на подготовку военных железнодорожных формирований к надвигающейся войне с Турцией.
Сегодня, с определенной долей вероятности, можно утверждать, что военно-политическое руководство страны вполне осознавало — для России это будет первая война, в которой на успех вооруженной борьбы в столь сильной степени окажут влияние состояние и интенсивность эксплуатации сети железных дорог на театре военных действий. Именно поэтому осенью 1876 года, в преддверии объявления мобилизации, было признано необходимым «иметь в составе действующей армии специальные части войск, пригодные для эксплуатации железных дорог соседних государств... а также способные быстро и успешно исправлять линии, поврежденные неприятелем»[51].
Такое решение было весьма своевременным, ибо имевшаяся сеть русских и румынских железных дорог без принятия специальных мер не удовлетворяла ни стратегическим, ни техническим требованиям военной эксплуатации.
Действительно, даже по самому общему показателю — протяженности железнодорожной сети — Россия к началу войны уступала Германии в 1,5 раза, Англии — почти в 2, США более чем в 5 раз (см. приложение 13). Большинство российских железных дорог, как и единственная дорога, идущая к границе с Румынией (Раздельная — Тирасполь — Бендеры — Кишинев — Унгены), были однопутными, имели тяжелый профиль и станции с крайне незначительным путевым развитием. Разумеется, эти обстоятельства резко ухудшали показатели мобилизации и стратегического сосредоточения русской армии, могли негативно сказаться на обеспечении ее боевой деятельности.
48
РГВИА, ф. 400, оп. 3, д. 3554, л. 68 об.
49
РГВИА, ф. 400, оп. 3, д. 3554, л. 68об. — 69.
50
Там же, л. 70–71.
51
Гавронский В.Материалы для истории 4-го железнодорожного батальона // Инженерный журнал. — 1897 — №6–7 —С. 766.