Страница 41 из 47
Деревянный брус длиной 12,5 м также был обнаружен вместе с судном, и, если учитывать пропорции корпуса и вышеупомянутого деревянного узла оснастки, некоторые склонны считать его реей. Ракке, которая, должно быть, фиксировала рею на мачте, также сохранилась. Между тем парус Усебергской ладьи не отыскался, наличие на ней такелажа вообще можно лишь предполагать. Передние и задние опоры тоже почти наверняка использовались для поддержки, а кроме того, для установки и снятия мачты, и, несмотря на отсутствие постоянных фиксаторов для таких важных узлов, как ванты, они могли вставляться в отверстия, просверленные в подкосах. Нет сомнения, снасти такелажа и нижние — шкотовые — углы паруса крепились к шпунтам в сторону кормы от третьего и четвертого шпангоута.
Дубовый руль со всей его гибкой и подвижной оснасткой — в этом случае представленной сосновыми корнями — и коническим бобылем установлен на правом борту. Горловина руля удерживается на своем месте на планшире за счет плетеной кожаной ременной скрепы. С целью усилить корпус так, чтобы он мог лучше выдерживать нагрузки, сопряженные с применением руля, к планширю на данном участке приделан массивный дубовый брус, который плавно сужается к корме. Однако при этом не найти даже каких-то следов румпеля.
Зато на борту ладьи отыскались пятнадцать пар весел, варьирующихся в длине от 3,7 до 4,03 м в соответствии с изгибом корпуса и разным расстоянием от ватерлинии. Сами весла окрашены и изящно переходят в напоминающие листья лопасти. Когда ими не пользовались, их складывали в вилкообразные деревянные козлы, установленные bi гутри судна по обоим бортам.
Несмотря на высокое качество работы мастеров и отличное рабочее состояние весел и руля, они не носят на себе никаких следов износа, посему возникает подозрение, что ими вообще никогда не пользовались. Складывается довольно стойкое впечатление, что ладью списали как действующее судно еще до захоронения, вполне вероятно, некоторую часть оригинальной оснастки с судна позаимствовали для других кораблей, а руль и весла изготовили специально для похорон.
Поскольку на корабле нет ни следа лавок для гребцов, выдвигается предположение, что они сидели на морских рундуках. Своими размерами по крайней мере один такой сундук на борту судна делает его идеально подходящим для подобной надобности, даже железные гвозди, которыми сколачивалось изделие, имели луженые шляпки, чтобы предохранить железо — более чувствительный к воздействию брызг морской воды металл. Судно снабжено отлично сохранившимся якорем с дубовым штоком длиной около 1 м и весом 10 кг. На якоре два ушка, или кольца, для пропускания через них каната — одно на самом верху, а другое между лапами. Несмотря на отличную работу кузнеца, якорь слабоват, и мало верится, чтобы он мог прочно удерживать корабль таких размеров. Есть теория, что якорь применялся, когда ладья находилась на берегу, где зацеплялся за что-нибудь, чтобы судно не подняло и не унесло приливом.
Была обнаружена даже 7-метровая сходня шириной 30 см и с отверстием с одной стороны, предназначенным для ее крепления к корпусу. Корабль был укомплектован разным хозяйственным инвентарем, в том числе ведрами, корзинами, большим медным котлом для приготовления нищи и бочонком для воды.
И наконец, наступает время сказать несколько слово о превосходным образом сработанных носе и корме. Щедро украшенные и гордо вздымающиеся ввысь, они нависают над ватерлинией на 5 метров и заканчиваются в изысканно сработанных серпантинных спиралях. Те не просто придают Усебергскому кораблю необходимую долю грациозности, но и упрочивают его положение как одного из прекраснейших произведений искусства, дошедших до нас из эры викингов. С боков форштевень и корма покрыты резными фризами с изображениями мифических зверей. Типичная для того периода резьба превосходным образом сохранилась. В точке, где дуга переходит в спираль, оформление становится проще, линии имитируют тело змеи и превращаются в голову змея в носу и в хвост на корме.
В тех местах, где начинается переход основной части корпуса в нос и корму, планшири — а они на этих участках сделаны из бука, становясь, таким образом, единственными не дубовыми узлами структуры корабля, — расширяются по мере подъема и несут на себе резные изображения тех же мифологических зверей, что украшают нос и корму. Данные секции носят название «брандеров», и внутри острого угла, образуемого при их встрече, находятся две распорки, покрытые той же резьбой. Верхняя, имеющая треугольную форму, называется «тингл» (tingl), тогда как нижняя поперечная балка известна как «спон» (span).
Совершенно очевидно, что ввиду характерных особенностей конструкции Усебергской ладьи она никак не могла предоставить команде и пассажирам гарантии безопасного путешествия через открытое море. Некоторые ученые считают, что причина хрупкости заключается в своего рода переходном периоде, который переживало кораблестроение в тот момент, и, возможно, под этой теорией есть основания. Вместе с тем является установленным фактом, что и до сооружения Усебергской ладьи корабелы-викинги умели создавать суда, способные пересекать Северное море, что и испытали на собственной шкуре монахи Линдисфарна в 793 г. Очевидно, что Усебергская ладья сооружалась специально для поездок в закрытых водах Норвегии: большую и просторную ладью намеренно адаптировали, переделав в прогулочную яхту для важной персоны, что вполне могла позволить себе королева.
Гокстадская ладья
Несмотря на отсутствие замысловатых украшений, свойственных Усебергскому кораблю, Гокстадская ладья с полным правом может претендовать на звание одного из великолепнейших творений корабелов-викингов. Грубая и крепкая — простая, что называется, по-деревенски, — Гокстадская ладья обладает прекраснейшими мореходными качествами. Не будет ошибкой утверждать, что в смысле плавучести она один из самых лучших кораблей, которые когда-либо спускались на воду.
Корабль находился под курганом 43,5 м в диаметре и 5 м в высоту у фермы Гокстад в Вестфолде, недалеко от Усеберга. Раскопки произвел в 1880 г. Николай Николайсен, и хотя могилу давным-давно разграбили, само по себе судно сохранилось в превосходном состоянии из-за голубой глины. В гробнице, сооруженной за мачтой ближе к корме, обнаружился скелет бывшего некогда довольно крупным и сильным мужчины, который скончался в возрасте шестидесяти с небольшим лет. Он располагал всем необходимым для отправки в последний путь: с ним похоронили 12 коней, шесть собак, но что гораздо интереснее — павлина — свидетельство дальних вояжей скандинавов или же экзотических коммерческих связей.
Несмотря на то что дата ввода в строй судна примерно 890 г., основные строительные приемы мало чем отличаются от тех, что бытовали 90 лет назад, когда создавалось Усебергское судно. Оба корабля относятся к классу «карви» и предназначались в первую очередь для поездок вдоль побережья. Вместе с тем есть и отличия, и отличия эти — конструктивные особенности — позволяли Гокстадской ладье пересекать Северное море и даже Атлантический океан в относительной безопасности.
Если не считать сосновых досок палубы, Гокстадский корабль состоял целиком из дуба. Судно несколько более длинное, чем Усебергская ладья, — 23,24 м и максимальной ширины в бимсе у миделя 5,25 м. Масса полностью снаряженного корабля достигала, по оценкам, 20,2 тонны. Клинкерный корпус насчитывает по 16 поясов обшивки с каждой стороны, т. е. на четыре больше, чем у Усебергской ладьи, вследствие чего высота от киля до планширя у миделя достигает 1,95 м, что дает Гокстадскому кораблю значительно более высокий надводный борт и более округлый поперечный профиль, чем видим мы в случае с Усебергским судном. Киль вырублен из высокого и могучего дуба и достигает в длину 17,6 м, так же как и у Усебергской ладьи он напоминает очень ровную и неглубокую дугу. Он, однако, заметно глубже — 37 см у миделя, 40 см в области носа и 42 см у кормы. При Т-образном поперечном сечении донный край посередине корабля достигает 13 см в ширину, сужаясь к носу и корме, тогда как ширина верхнего выступающего горбыля 20 см, что дает широкое и надежное основание для корпуса. Даже при значительном волнении на море такой могучий и отлично сбалансированный киль открывал кораблю возможность к широкому и свободному маневру под парусом, снижая опасность «нахлебаться воды» или перевернуться.