Страница 40 из 47
Лесохимический анализ, которому подверглись дубовые бревна, пошедшие на сооружение усыпальницы, дает право назвать датой погребения 834 г. Сама же ладья, однако, появилась на свет гораздо раньше и датируется примерно 800 г. Будучи меньшим по размерам, чем обычный лангшип, судно относится к классу «нарви». Как мы скоро увидим, построили его для роли своего рода прогулочной яхты высокородной особы.
Кроме отдельных узлов, корабль полностью изготовлен из древесины дуба, он имеет 21,58 м в длину, 5,1 м в ширину в наиболее широкой точке по бимсу у миделя корпуса. Судно очень неглубокое — высота его от основания киля в середине и до планширя всего 1,58 м. В сечении киль Т-образный, длина его 19,8 м, и изготовлен он из двух кусков дерева. Они скреплены примерно в 4 м от кормы соединением вполунахлёст (внапуск, или в косой накладной замок) и заклепаны гвоздями. У миделя глубина киля достигает 25 см, а ширина — 20 см, сужаясь до 13 см в направлении носа и кормы. Основание киля представляется длинной и немного изогнутой балкой, тянущейся от носа к корме, с максимальным заглублением или осадкой по центру корпуса, где он наиболее широк, что позволяет очень легко поворачивать ладью на воде. Великолепно украшенные нос и корма вырезаны из тщательно отобранных кусков дуба и закреплены нахлестным соединением в месте сочленения с килем.
Корпус состоит из 12 традиционным способом накладывающихся один на другой поясов обшивки с каждой стороны, девять из которых формируют днище корабля. 10-й, или мегинхуф, облегчает переход от днища к борту, 11-й и 12-й возвышаются над ватерлинией. В месте, где пояса соединяются между собой, они проконопачены пропитанной смолой шерстью и скреплены вместе железными гвоздями с круглыми шляпками, которые расклепаны поверх небольших квадратных шайб внутри корпуса в обычной для «клинкерного» метода манере. Отдельные пояса достигают наибольшей толщины в середине и демонстрируют тенденцию делаться тоньше ближе к носу и корме. Девяти поясам снизу от ватерлинии полагается быть тонкими и гибкими, потому они обработаны так, что толщина их составляет 2 см, тогда как 11-й и 12-й слои, которым требуется большая прочность, колеблются от 2,5 до 3 см. Как и обычно, мегинхуф с его основной задачей усиления конструкции — самый тяжелый из поясов во всем корпусе. Напоминающий инвертированную «L», он выступает как карниз по ватерлинии, позволяя идущим на плавный сгиб планкам внизу встречаться с двумя верхними поясами, стоящими к нему почти под прямым углом. В результате именно такого размещения узлов обшивки суда имеют столь низкую и приземистую посадку, однако низкие борта неизбежно приводят к захлестыванию в условиях волнения на море.
Все сочленения в поясах представляют собой косые стыки, однако открытый конец не всегда обращен к корме, как полагается по традиции. Кроме того, в районе бака и кормы отмечается некоторая «лоскутность». Между тем внутренние крепы в таких слабых местах достаточно сильны для того, чтобы скомпенсировать огрехи при строительстве внешней обшивки корпуса судна.
Первый пояс прибит к килю, а пояса от второго до восьмого связаны китовой щетиной с 17 расположенными на равных расстояниях по длине шпангоутами за счет соответствующих рядов креплений, или шпеньков, выступающих из досок с внутренней стороны. Ровно оструганные наверху, шпангоуты имеют гребешок внизу, который просверлен так, чтобы пропускать в отверстия завязки из китовой щетины, идущие из вышеназванных креплений на досках обшивки. Девятый пояс и мегинхуф прибиты нагелями к верхним участкам шпангоутов. Мегинхуф служит также в роли места встречи последних с поперечинами, или бимсами, которые как бы связывают шпангоуты с разных бортов. Бимсы поддерживаются вертикальными подпорками, вставляющимися в пазы внизу доски, и вырезаются соответствующим образом, чтобы стыковаться со шпангоутами внизу. 11-й и 12-й пояса приклепываются к подкосам, которые, в свою очередь, таким же путем прикрепляются к поперечинам и обеспечивают корпусу ладьи дополнительную прочность. 12-й пояс служит планширем и имеет 15 круглых весельных портов. Каждый из них снабжен направленной вверх и к корме прорезью, через которые способна пройти лопасть весла, что позволяет убирать их изнутри судна. У самого близкого к носу отверстия прорезь, однако, отсутствует, поскольку сужение корпуса в этом месте не позволяет вставлять весло изнутри. Весельные порты не имеют ставень, а это говорит о том, что судно никогда не планировали использовать в открытом море.
Ряд щитов формировался за счет тонкой «вешалки» — сосновой планки, пролегавшей с внешней стороны планширя. Удерживалась она рядом выступающих колышков, между которыми образовывались промежутки, позволявшие ставить в них щиты. Расположение последних четко рассчитывалось так, чтобы они не перекрывали весельных портов и позволяли бы беспрепятственно грести, когда щиты находились на месте.
Палубу ладьи изготовили из сосновых досок толщиной 2–3 см. За исключением досок в носу и корме и по обеим сторонам мачты, палуба прочно приколочена к поперечинам гвоздями. Столь изрядное ограничение в доступе к пространству внизу под палубой служит еще одним аргументом в пользу того, что судно не предназначалось для длительных и трудных путешествий.
Мачта сделана из сосны, и, как считается, она достигала 12–13 м в высоту. Кильсон, в котором находится основание мачты, покоится сверху на киле, однако не прикрепляется к нему. Короткий и не очень основательный для судна такого размера кильсон простирается лишь на два корабельных шпангоута и поддерживается с каждой стороны двумя креплениями. Гнездо мачты имеет закругление в передней части, задняя же вырублена в форме квадрата — простое и остроумное решение, позволяющее снимать и ставить мачту, обеспечивая ей надежное основание в процессе хождения под парусом. Прямо перед гнездом древесина кильсона вздымается кверху, образовывая вертикальный рычаг, который не только сопровождает мачту, как бы указывая ей путь в гнездо, но также служит и в качестве опоры после того, как она, покинув кильсон, уходит выше через рыбу-хвостовик на уровне палубы. Хотя последний и покрывает четыре поперечины, он, как и кильсон, довольно субтильный в своей основе. В попытке усилить конструкцию хвостовик выполнен в форме арки, идущей от носа к корме, и поддерживается поперечиной перед мачтой, которая — чтобы соединиться с ней — выгибается над уровнем палубы. Подобное решение, несмотря на то что оно дало возможность дополнительно усилить мачту, сработало только отчасти, поскольку хвостовик треснул, вероятно, от воздействия нагрузок, когда ладья шла под парусом, и его подремонтировали с помощью двух полос железа. В то время как носовая часть хвостовика закрытая и массивная, на кормовой стороне его имеется широкий желоб, в который полагалось вкладывать мачту, когда она находилась в спущенном состоянии. При поднятой мачте желоб заполнялся плотно пригнанным дубовым полуклюзом.